عربي English Türkçe اردو فارسى
pdf
Logo
نسخة اليوم اقرأ النسخة المطبوعة
آخر الأخبار
استمع إلى "إيجاز" اليوم
10:0 دقيقه
الاقتصاد

قطاع الطيران الهندي... مرحلة جديدة تخدم الاقتصاد الأسرع نمواً في العالم

حقق أرباحاً بواقع 1.31 مليار دولار في 2016

بيع شركة «إير إنديا» يمكن أن يحدث فقط إذا ما وافق أي مشتر محتمل على تحمل القروض والمسؤوليات الأخرى المتعلقة بشركة الخطوط الجوية الوطنية (أ.ب)
بيع شركة «إير إنديا» يمكن أن يحدث فقط إذا ما وافق أي مشتر محتمل على تحمل القروض والمسؤوليات الأخرى المتعلقة بشركة الخطوط الجوية الوطنية (أ.ب)
TT
TT

قطاع الطيران الهندي... مرحلة جديدة تخدم الاقتصاد الأسرع نمواً في العالم

بيع شركة «إير إنديا» يمكن أن يحدث فقط إذا ما وافق أي مشتر محتمل على تحمل القروض والمسؤوليات الأخرى المتعلقة بشركة الخطوط الجوية الوطنية (أ.ب)
بيع شركة «إير إنديا» يمكن أن يحدث فقط إذا ما وافق أي مشتر محتمل على تحمل القروض والمسؤوليات الأخرى المتعلقة بشركة الخطوط الجوية الوطنية (أ.ب)

مع بدء الحكومة الهندية في عملية تصفية الاستثمارات في شركة خطوط الطيران الوطنية «إير إنديا» والشركات التابعة لها، فمن المقدر لصناعة الطيران الهندية، والتي تهدف إلى أن تكون أكبر صناعة في مجالها حول العالم بحلول عام 2030، أن تشهد استثمارات بنحو 25 مليار دولار في قطاع المطارات والاستحواذ على الطائرات الجديدة، بما يخدم اقتصاد البلد الأسرع نموا في العالم.
ومع النمو المحقق في الحركة الجوية بواقع 13 في المائة، تعد الهند تاسع أكبر سوق للطيران المدني في العالم مع حجمها البالغ 17 مليار دولار. وقد حصلت على المركز الثالث كأكبر سوق محلية حول العالم بديلا لليابان هذا العام، بعد الولايات المتحدة بمقدار (719 مليون دولار) والصين بمقدار (436 مليون دولار)، وفقاً لتقرير حديث صادر عن مركز الطيران لمنطقة آسيا والمحيط الهادي ومقره سيدني.
يقول قابيل كاول، المدير التنفيذي لمركز الطيران، في بيان إعلامي مؤخراً: «بلغ عدد المسافرين على متن الرحلات الجوية المحلية الهندية نحو 100 مليون مسافر في عام 2017. وسوف نواصل احتلال هذا المركز الثالث لفترة طويلة من الوقت بسبب صعوبة التغلب على الصين أو الولايات المتحدة في هذا المضمار».
ولقد دخلت صناعة الطيران الهندية في مرحلة جديدة من التوسع، مدفوعة بعوامل متعددة مثل شركات الطيران منخفضة التكلفة، والمطارات الحديثة، والاستثمارات الأجنبية المباشرة في شركات الطيران المحلية، وتكنولوجيا المعلومات المتقدمة، والتركيز الكبير على الربط الجوي الإقليمي. وقد سجلت شركات الطيران العاملة في الهند أرباحا بواقع 1.31 مليار دولار في السنة المالية 2016، وفقاً إلى بيانات شركة كريسيل المحدودة.
ومن المتوقع لقطاع الطيران المحلي توظيف نحو 4 ملايين عامل خلال العقدين القادمين، بسبب تحسن الأنشطة الاقتصادية، وإنتاجية العمل، كما أشارت دراسة أعدتها وزارة الطيران المدني الهندية بهذا الصدد.
* بيع شركة «إير إنديا»
وافق رئيس الوزراء الهندي على قرار بيع شركة «إير إنديا» للطيران التي حققت خسائر كبيرة في الفترة السابقة، وبلغت ديونها أكثر من 8 مليارات دولار، بما يعادل قيمة أصول الشركة مجتمعة.
ولقد أنشأت الشركة المذكورة أول الأمر تحت اسم شركة «تاتا للطيران» على يد المستثمر الهندي جيه. أر. دي. تاتا في عام 1932.
ولقد قاد جيه. أر. دي. تاتا بنفسه طائرة وحيدة المحرك تحمل 25 كيلوغراما من البريد بين مدينة كراتشي إلى مدينة بومباي. وخلال الحرب العالمية الثانية، شاركت الطائرة في مسح لمسار في شبه الجزيرة العربية، ونقل الإمدادات إلى العراق، ونقل اللاجئين من بورما، وإصلاح وصيانة معدات للقوات الجوية الملكية البريطانية.
تحولت شركة «تاتا» للطيران من القطاع الخاص إلى العام وصارت شركة مساهمة هندية في عام 1946 وتغير اسمها ليكون شركة «إير إنديا» المحدودة مع اتخاذها لشعار المهراجا الشهير، ونشرت أجنحتها إلى أوروبا، قبل أن يتم تأميمها وطنيا في عام 1953. ومع استمرار السيد جيه. أر. دي. تاتا في منصب رئيس مجلس إدارة الشركة حتى بعد قرار التأميم، تمت إقالته من منصبه على نحو مفاجئ في عام 1977. ثم أدمجت الحكومة الهندية شركة الخطوط الجوية المحلية مع شركة «إير إنديا» في شركة واحدة عام 2007.
ولقد أعربت شركة «إنديغو» للطيران منخفض التكلفة، وهي مملوكة لشركة إنترغلوب للطيران، عن اهتمامها بالحصول على حصة في شركة «إير إنديا» الوطنية الهندية.
وقال أحد المصادر المطلعة على التطورات إنه بالإضافة إلى المالكين السابقين لشركة «إير إنديا»، مجموعة شركات تاتا، فهناك شركات طيران خليجية أعربت أيضاً عن رغبتها في الحصول على حصة من الشركة نفسها. وفي الأثناء ذاتها، أمام الحكومة الهندية ثلاثة خيارات بالنسبة لشركة «إير إنديا»؛ البيع الكامل بنسبة 100 في المائة لأصول الشركة، وبيع حصة بنسبة 74 في المائة، أو بيع حصة بنسبة 51 في المائة، كما قال تقرير صادر عن صحيفة «هندو». مما يعني أنه في أي سيناريو، سوف تمتنع الحكومة عن أن تكون المالك الحصري لأسهم شركة الطيران. وقالت المصادر إن بيع شركة «إير إنديا» المستقلة بذاتها يمكن أن يحدث فقط إذا ما وافق أي مشتر محتمل على تحمل القروض والمسؤوليات الأخرى المتعلقة بشركة الخطوط الجوية الوطنية.
* صناعة الطيران الهندي
شهدت صناعة الطيران الهندية دفعة جيدة من الاستثمار والتعاون الأجنبي المباشر، والذي يُسمح له في الوقت الحاضر بأن يصل إلى 100 في المائة في كثير من الفئات في قطاعات مثل خدمات النقل بالمطارات، وهي من القطاعات غير المدرجة، وكذلك خدمات المروحيات والطائرات المائية.
إلى جانب ذلك، يجري تشجيع الجهات الدولية على المشاركة في تشييد المطارات من خلال نماذج مختلفة للشراكة بين القطاعين العام والخاص، مع الدعم الكبير الذي تقدمه الدولة من حيث التمويل، وتخصيص الأراضي، والإعفاءات الضريبية، وغير ذلك من المحفزات.
* الاستثمارات والتطورات الرئيسية في صناعة الطيران الهندية
وجذبت الإمكانات الضخمة صناع الطائرات العالمية الشركات الهندية إلى شراء المزيد من الطائرات. ووفقا لشركتي «بوينغ» و«إيرباص»، أكبر شركتين لصناعة الطائرات في العالم، فمن المتوقع للهند أن تطلب شراء أكثر من 1600 طائرة خلال العشرين سنة المقبلة.
ووفقاً لتقرير الطيران الهندي الصادر عن «FICCI - KPMG» فإن شركة «إيرباص» قد وقعت على اتفاقية مع شركة «إيكوس» الفضائية الهندية، وهي من شركات صناعة مكونات الطائرات، لتوريد أكثر من 100 ألف قطعة معدنية من التيتانيوم لصالح طائرة إيرباص إيه 320 ذات المحرك الجديد.
كما تستثمر شركة «إيرباص» 40 مليون دولار في إنشاء مركز لتدريب الطيارين والصيانة في نيودلهي، والذي يبدأ تشغيله الفعلي بحلول نهاية العام الحالي.
ولقد دخلت شركة «بوينغ» مع شركة «تاتا» للأنظمة المتقدمة، وهي إحدى الشركات التابعة والمملوكة بالكامل لمجموعة «تاتا» الصناعية، في مشروع مشترك لإقامة منشأة جديدة في حيدر آباد لتصنيع الهياكل الخارجية لطائرات الأباتشي بصفة مبدئية مع التعاون في فرص تطوير الأنظمة المتكاملة في الهند على المدى الطويل. وتتكاثر الطائرات التي تحلق في سماء الطيران الهندي، مع شركة «سبيس - جيت» كآخر الشركات التي طلبت شراء الطائرات الجديدة عبر أمر شراء 205 طائرات جديدة بقيمة 22 مليار دولار ومن بينها 40 طائرة بوينغ 737 - 10، وأمر آخر بقيمة 1.7 مليار دولار لشراء 50 طائرة تجارية صغيرة. ومن المتوقع أن يصل إجمالي طلبات الشراء إلى أكثر من ألف طائرة، مما يجعل الهند أكبر ثالث مشتر للطائرات في العالم بعد الولايات المتحدة والصين. ومن بين الألف طائرة المشار إليها هناك 700 طائرة من المقررة تسليمها خلال عشر سنوات والبقية خلال خمس سنوات لاحقة. يقول دينيش كيسكار، نائب رئيس شركة بوينغ لوكالة «رويترز» الإخبارية: «يمكن للنمو الاقتصادي الهندي المساعدة في تعويض التباطؤ في أجزاء أخرى من العالم». كما تتوقع شركة «بوينغ» أيضاً أن تحتاج الهند إلى 1850 طائرة جديدة خلال العقدين المقبلين. وتقدر الشركة الأميركية أن يبلغ إجمالي طلبات الشراء 265 مليار دولار.
كما تبيع شركة «بوينغ» أيضاً 100 طائرة إلى شركة «جيت إيروايز» الهندية. كما أنها تعتبر المنافس الأول لبيع 100 طائرة أخرى إلى شركة «فيستارا» وهي إحدى شركات الطيران العاملة في الهند.
أما شركة «جو - إير»، وهي خامس أكبر شركة طيران في الهند من حيث عدد المسافرين، فقد وقعت على مذكرة تفاهم مع شركة «إيرباص» الأوروبية لشراء 72 طائرة جديدة من طراز (A320neo) بقيمة 7.7 مليار دولار، كجزء من توجهات التوسع الجديدة للشركة.
وتخطط شركة «لوكهيد مارتن» الأميركية إلى إنشاء قاعدة في الهند لتصنيع الطائرات المقاتلة من طراز «إف - 16 - في»، وطائرات «سي - 130 هيركليز» للنقل العسكري إلى جانب المروحيات المقاتلة. وقد أبرمت شركة «بهارات فورج» الهندية المعنية بصناعة المكونات الآلية وهي إحدى شركات مجموعة «كالياني» تعاقدا مع شركة «رولزرويس» تقوم الشركة الهندية بموجبه بتوريد المكونات عالية الجودة لصالح مجموعة من محركات الطائرات. ووقعت وزارة الطيران المدني الهندية مذكرة تفاهم مع فنلندا، وكازاخستان، وكينيا، والسويد، والنرويج، والدنمارك، وسلطنة عمان، وإثيوبيا لمزيد من التعاون بين هذه الدول من حيث المقاعد الإضافية، وتقاسم رموز شركات الطيران، وزيادة الترددات، ونقاط الاتصال الإضافية، خلال مفاوضات الطيران المدني الدولي لعام 2015 والتي عقدت في تركيا.
يقول سيدهارث بيرلا، الرئيس الأسبق لمؤسسة فيشي، هيئة الأعمال والصناعة الهندية، أن قطاع الطيران الهندي يقدم فرصا كبيرة وعلى المدى الطويل للاعبين الدوليين في مجال الطيران. وقال أيضاً إن الحكومة الهندية وصناعة الطيران تعملان بشكل وثيق في هذا المجال.
وتعاون كثير من اللاعبين الدوليين مع الشركات العالمية للعمل في الهند. وأنشأت مجموعة «تاتا» شركتي طيران مستقلتين من الصفر - شركة فيستارا مع الخطوط الجوية في سنغافورة وشركة إير آسيا إنديا مع إير آسيا بي اتش دي. كذلك، استحوذت شركة الاتحاد للطيران على حصة بنسبة 24 في المائة في شركة «جيت إيروايز». ولقد تم تخفيف المزيد من القيود العام الماضي. وحاولت الخطوط الجوية القطرية التقارب مع الحكومة الهندية للحصول على مشروع محتمل لشركة من شركات الطيران الآن بعد تخفيف القيود واللوائح العام الماضي، واعتبارا من ذلك الوقت يمكن لشركة طيران أجنبية الاستحواذ على 100 في المائة من أية شركة طيران هندية بالاشتراك مع مستثمر أجنبي.
* التحديات
ولكن السباق المحموم للحصول على حصص في هذا السوق بات أشبه بالمنحدر الزلق. وفقا إلى مركز الطيران لمنطقة آسيا والمحيط الهادي، فقد حذر من أن شركات الطيران تخاطر بالاستحواذ على حصص بأكبر مما تستطيع التحمل.
ويقول تقرير مركز أبحاث الطيران: «من شأن التوسع غير المسبوق أن يضيف ضغوطا هائلة على نظام الطيران. ويبدو أن صناعة الطيران تقلل في الوقت الراهن من شأن التحديات المستقبلية».
وهناك كثير من الأمثلة في تاريخ الطيران في الهند التي يمكن الاعتبار بها، مع شركات كينغ - فيشر للطيران، وهي الشركة الفاشلة المملوكة لبارون صناعة المشروبات فيجاي ماليا، باعتبارها من أحدث الأمثلة على ذلك. كما يمكن اعتبار شركة الطيران الوطنية الهندية من أبرز الأمثلة على الشركات ذات الأوضاع غير المستقرة.
ومن التحديات الكبرى الماثلة هناك نقص البنية التحتية. إذ إن طفرة الطيران الهندية معرضة لتهديد خطير من واقع حقيقة مفادها أن 75 في المائة فقط من أصل 400 مطار محلي في حيز التشغيل الفعلي - وحتى أكبر المطارات في البلاد مثل مطار مومباي ونيودلهي وشيناي، أصبحت تعاني من الازدحام الشديد في حركات السفر والوصول اليومية.
وقال مركز الطيران لمنطقة آسيا والمحيط الهادي إن الافتقار إلى الاستعدادات الكافية في البلاد من شأنه أن يهدد هذه الصناعة على نحو سريع، ولا سيما مع عدد 700 طائرة من أصل 1080 طائرة جديدة من المتوقع أن تصل وتسلم إلى الهند خلال السنوات العشر المقبلة.
وأفاد التقرير البحثي أخيرا أن: «وصول الطائرات الجديدة على هذا النحو الكبير سوف يتطلب تنمية ضخمة للبنية التحتية والموارد البشرية الماهرة، وبوتيرة لم يسبق لها مثيل من قبل في الهند. كما سوف تصبح مواقف السيارات ومنافذ المدرجات أكثر ندرة على نحو كبير خلال السنوات القليلة المقبلة».

مواضيع
الهند

الأكثر قراءة

 
 
الاقتصاد

الأسهم السعودية تتراجع إلى 11464 نقطة في أولى جلسات الأسبوع

شاشة المؤشرات داخل مقر مجموعة «تداول» بالرياض (الشرق الأوسط)
شاشة المؤشرات داخل مقر مجموعة «تداول» بالرياض (الشرق الأوسط)
  • الرياض: «الشرق الأوسط»
TT
  • الرياض: «الشرق الأوسط»
TT

الأسهم السعودية تتراجع إلى 11464 نقطة في أولى جلسات الأسبوع

شاشة المؤشرات داخل مقر مجموعة «تداول» بالرياض (الشرق الأوسط)
شاشة المؤشرات داخل مقر مجموعة «تداول» بالرياض (الشرق الأوسط)

أغلق مؤشر سوق الأسهم السعودية الرئيسية (تاسي)، جلسة الأحد، متراجعاً بنسبة 0.8 في المائة، إلى 11464.5 نقطة، وبتداولات بلغت قيمتها 5 مليارات ريال (1.3 مليار دولار).

وانخفض سهم «أرامكو السعودية»، الأثقل وزناً في المؤشر، بنسبة 1 في المائة إلى 27.2 ريال. كما تراجع سهما «معادن» و«أديس» بنسبة 1.5 و1 في المائة، إلى 70.3 و 18.73 ريال على التوالي.

وفي القطاع المصرفي، انخفض سهم «الراجحي» بنسبة 0.7 في المائة، في حين تراجع سهم «الأهلي» بنسبة 1.4 في المائة. وتراجع سهم «السعودية للطاقة» بنسبة 3 في المائة، إلى 17.12 ريال.

في المقابل، تصدّر سهما «نايس ون» و«الأندية للرياضة» الشركات الأكثر ارتفاعاً بنسبة 6 و5 في المائة على التوالي. وصعد سهم «تسهيل» بنسبة 2.7 في المائة، إلى 132 ريالاً.

مواضيع
تداول أسعار الأسهم أسهم الأسواق المالية شركات بنوك السعودية
الاقتصاد

كيف أصبحت الصين وسيط الطاقة في آسيا؟

صهريج لتخزين الغاز الطبيعي المسال في محطة الاستقبال التابعة لشركة «بتروتشاينا» بميناء رودونغ الصيني (رويترز)
صهريج لتخزين الغاز الطبيعي المسال في محطة الاستقبال التابعة لشركة «بتروتشاينا» بميناء رودونغ الصيني (رويترز)
  • واشنطن: «الشرق الأوسط»
TT
  • واشنطن: «الشرق الأوسط»
TT

كيف أصبحت الصين وسيط الطاقة في آسيا؟

صهريج لتخزين الغاز الطبيعي المسال في محطة الاستقبال التابعة لشركة «بتروتشاينا» بميناء رودونغ الصيني (رويترز)
صهريج لتخزين الغاز الطبيعي المسال في محطة الاستقبال التابعة لشركة «بتروتشاينا» بميناء رودونغ الصيني (رويترز)

لم تعد الصين مجرد أكبر مستورد للغاز في العالم، بل تحوّلت خلال السنوات الأخيرة إلى لاعب محوري يُعيد تشكيل سوق الطاقة في آسيا، مستندة إلى شبكة معقدة من الإمدادات وخطوط الأنابيب وعقود الغاز المُسال، ما يمنحها نفوذاً متنامياً، خصوصاً في أوقات الأزمات. هذا ما أكده فيودور دميتريينكو، الباحث والمحلل الجيوسياسي في مجال سياسات الطاقة والتنمية المستدامة، في تقرير نشرته مجلة «ناشونال إنتريست» الأميركية.

وقال دميتريينكو إن حرب إيران كشفت ما بنته سنوات من صفقات خطوط الأنابيب وعقود الغاز الطبيعي المُسال بهدوء، وهو ما وصفه بـ«القبضة الصينية» على إمدادات الغاز في آسيا. فعندما ترددت أنباء عن قيام شركات صينية بإعادة بيع رقم قياسي بلغ 19 شحنة من الغاز الطبيعي المُسال خلال الربع الأول من عام 2026، منها 10 شحنات إلى كوريا الجنوبية، و5 إلى تايلاند، والبقية موزعة بين اليابان والهند والفلبين، قُدّم ذلك بوصفه تداولاً ذكياً، وكان كذلك بالفعل. إذ تبلغ تكلفة الغاز الروسي عبر خطوط الأنابيب بالنسبة لبكين نحو 250 دولاراً لكل ألف متر مكعب، في حين تجاوزت الأسعار الفورية في آسيا 830 دولاراً. وقد كان هامش الربح كبيراً للغاية، غير أن القصة الحقيقية تتجاوز بكثير أرباح مضاربات ربع سنوي واحد.

مخازن للغاز الطبيعي في نقطة تسلم تابعة لشركة «بتروتشاينا» في مدينة داليان الصينية (رويترز)

حرب إيران

وقال دميتريينكو إن ما كشفته حرب إيران هو تحول هيكلي جرى بناؤه على مدى عقد، إذ لم تعد الصين تكتفي بإعادة بيع فائض الغاز، بل تعمل على إنشاء نموذج لم تُجربه أي دولة من قبل، يتمثل في هيكل إمداد ثلاثي المستويات يجعلها المورد المرجّح لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ بأكملها. فهي تشتري الغاز بأسعار منخفضة عبر خطوط الأنابيب، وتبرم في الوقت نفسه عقوداً ضخمة للغاز الطبيعي المُسال عالمياً، ثم تُعيد توجيه الفائض إلى الدول المجاورة، حسب أسعار السوق أو متطلبات الأزمات.

ويضيف دميتريينكو أن الفجوة بين ما تتعاقد عليه الصين وما تستهلكه فعلياً تمثل فائض إعادة البيع. حالياً تبدو هذه الفجوة محدودة، في حدود 5 إلى 15 مليار متر مكعب، لكنها قد تتسع بحلول عام 2030 إلى ما بين 15 و50 مليار متر مكعب. وبحلول 2035، وإذا تحقق جزء حتى من مشروع «قوة سيبيريا 2»، فقد يصل الفائض إلى نحو 70 مليار متر مكعب، وهذه ليست أرقاماً هامشية، إذ إن 70 مليار متر مكعب تتجاوز إجمالي واردات اليابان السنوية من الغاز الطبيعي المُسال.

تعطل مضيق هرمز وميزة أمن الطاقة للصين

قبل 28 فبراير (شباط)، كانت هذه مجرد نظرية، لكن بعد هذا التاريخ أصبحت سياسة واقعية.

فعندما شنّت الولايات المتحدة وإسرائيل ضربات على إيران، وأقدم «الحرس الثوري» الإيراني على خنق مضيق هرمز، بات لدى مستوردي الطاقة في آسيا أسباب جدية للقلق. إذ تحصل اليابان على نحو 93 في المائة من احتياجاتها النفطية عبر هذا المضيق. كما أعلن مجمع رأس لفان في قطر، وهو الأكبر من نوعه في العالم، حالة القوة القاهرة بعد هجوم بطائرة مُسيّرة.

وفي السياق ذاته، لم يكن لدى الفلبين سوى أقل من 10 أيام من مخزون الديزل، ما دفعها إلى إعلان حالة طوارئ في قطاع الطاقة، في حين أُغلق أكثر من 40 في المائة من محطات الوقود في لاوس.

وكانت إعادة بيع شحنات الغاز الطبيعي المُسال الجزء الأكثر وضوحاً في المشهد. ففي مارس (آذار) وحده، أعادت الصين بيع ما بين 8 و10 شحنات، وهو رقم قياسي شهري، إلى مشترين لم يكن لديهم خيار آخر. وجاء بعض هذه الشحنات من مشروعات روسية، وقد اشترتها اليابان رغم العقوبات المفروضة على الطاقة الروسية، إذ لم يكن أمامها بديل عملي سوى مواجهة خطر انقطاع الكهرباء.

دور الصين في سوق الغاز: صانع سوق لا منافس مباشر

يقول دميتريينكو إن السردية الناشئة، التي تصوّر الصين بوصفها منافساً للولايات المتحدة في سوق الغاز الطبيعي المُسال، تخلط بين الشكل والمضمون، فالولايات المتحدة ستضيف بحلول عام 2030 نحو 260–270 مليار متر مكعب من طاقة التصدير، أي ما يزيد على 30 في المائة من الإمدادات العالمية. في المقابل، لا تقوم الصين بتصدير أي كميات من الغاز المسال.

وبالمعنى الإنتاجي البحت، لا توجد منافسة مباشرة، لكن الصين، حسب دميتريينكو، لا تخوض هذه المنافسة أصلاً، بل تدير في الوقت نفسه 3 استراتيجيات مختلفة داخل السوق العالمية للغاز.

سفينة تحمل شحنة من الغاز الطبيعي المسال من روسيا في محطة للغاز بمقاطعة جيانغسو الصينية (رويترز)

ويقول دميتريينكو إن الاستراتيجية الأولى تتمثل في ضغط الأسعار عبر التحكيم السعري، إذ إن كل شحنة تضخها الصين في السوق الفورية الآسيوية تزيد السيولة وتدفع الأسعار إلى الانخفاض، ما يقوّض هامش العلاوة الذي يعتمد عليه المنتجون الأميركيون.

وتبلغ نقطة التعادل للغاز الأميركي نحو 7 إلى 9 دولارات لكل مليون وحدة حرارية بريطانية عند التسليم إلى آسيا. ومع تزايد الشحنات المعاد بيعها، قد تنخفض الأسعار إلى نحو 6 دولارات أو أقل، ما يجعل المشروعات الجديدة أقل جدوى ويثني المستثمرين.

الاستراتيجة الثانية هي تآكل الطلب الهيكلي. فكل مليار متر مكعب من الغاز الروسي أو التركماني المنقول عبر الأنابيب إلى الصين يقابله تراجع مماثل في الحاجة إلى الغاز الطبيعي المُسال من مصادر أخرى. وإذا ضخ مشروع «قوة سيبيريا 2» حتى 30 مليار متر مكعب من طاقته التصميمية البالغة 50 مليار متر مكعب، فإن ذلك وحده كفيل بتقليص الطلب الصيني على الغاز المُسال، بما يعادل إنتاج محطة تصدير أميركية كبرى.

ومع التوسع في الطاقة النووية والمتجددة، يتضح أن اعتماد الصين على الغاز المنقول بحراً يتراجع تدريجياً، في الوقت الذي يستعد فيه المعروض العالمي من الغاز المُسال للارتفاع.

وتشير تقديرات وكالة الطاقة الدولية إلى فائض في الغاز المُسال قد يبلغ نحو 65 مليار متر مكعب بحلول عام 2030، في حين قد تصل الطاقة الفائضة إلى نحو 130 مليار متر مكعب، أي ما يقارب 15 في المائة من القدرة العالمية غير المستغلة. وفي حين تستطيع قطر، بفضل انخفاض تكاليف إنتاجها، تحمّل هذا الفائض، يواجه منتجون آخرون تحديات أكبر بكثير.

ناقلة غاز طبيعي مسال تغادر الرصيف بعد تفريغها في محطة الاستلام التابعة لشركة «بتروتشاينا» في داليان بمقاطعة لياونينغ الصين (رويترز)

الاستراتيجية الثالثة هي النفوذ في أوقات الأزمات، وهي الأكثر إثارة لقلق صناع القرار في طوكيو وسيول ومانيلا ونيودلهي. فعندما أُغلق مضيق هرمز، كانت الصين الاقتصاد الآسيوي الكبير الوحيد الذي يمتلك فائضاً من الغاز يمكن طرحه في السوق. ولم يكن ذلك بدافع السخاء، بل بوصفه أداة نفوذ. كما أرسلت بكين ناقلات ديزل إلى الفلبين بعد أن بلغت أزمة الطاقة في مانيلا مستوى حاداً. وكانت الرسالة إلى كل جار يعتمد على الطاقة واضحة: أمن إمداداتكم تمر عبرنا الآن.

ما ينبغي أن يثير قلق واشنطن وطوكيو، خصوصاً منتجي الغاز الطبيعي المُسال الأميركيين، هو أن التوقيت يبدو قاسياً. فالولايات المتحدة على وشك تشغيل أكبر موجة من قدرات الإسالة في تاريخها، بنحو 100 مليار متر مكعب من طاقة التصدير الجديدة بحلول عام 2028، مع دخول مشروعات إضافية الخدمة لاحقاً.

وقد تمت الموافقة على هذه المشروعات على افتراض أن الطلب الآسيوي، وفي مقدمته الطلب الصيني، سيواصل نموه. وقد يتحقق ذلك جزئياً، لكن كل مليار متر مكعب من الغاز المنقول عبر الأنابيب من روسيا أو تركمانستان إلى الصين يعني عملياً تراجعاً مماثلاً في الطلب على الغاز الطبيعي المُسال في السوق القابلة للاستهداف.

وإذا واصل المشترون الصينيون إعادة توجيه شحنات الغاز ذات المنشأ الأميركي إلى دول ثالثة، كما يفعلون لتفادي الرسوم الجمركية، فإن جزيئات الغاز الأميركية تنتهي إلى منافسة نفسها في أسواق جنوب شرق وجنوب آسيا.

أما بالنسبة لليابان، فالمشكلة أعمق، فقد كشفت حرب إيران عن اعتماد تدركه طوكيو منذ عقود، لكنها لم تنجح في معالجته. إذ يمر نحو 93 في المائة من واردات اليابان النفطية، وجزء كبير من وارداتها من الغاز الطبيعي المُسال، عبر مضيق هرمز. وعندما أُغلق المضيق، وجدت اليابان نفسها مضطرة لشراء شحنات أعادت الصين بيعها، وربما تضمنت غازاً روسياً، وهو ما كانت العقوبات اليابانية تهدف في الأصل إلى تجنّبه.

وتواجه كوريا الجنوبية والهند والفلبين وتايلاند المعضلة ذاتها بدرجات متفاوتة. فلا واحدة منها تمتلك خطوط أنابيب برية مباشرة إلى كبار منتجي الغاز، وجميعها تعتمد على ممرات بحرية تمر عبر نقاط اختناق استراتيجية. والصين وحدها بين كبار مستوردي آسيا هي التي نجحت في بناء بديل بري متكامل، لا تستخدمه فقط لتعزيز أمنها الطاقي، بل أيضاً أداة نفوذ تجاري وسياسي في أنحاء المنطقة.

ويخلص دميتريينكو إلى أن هذا الوضع لم يتشكل مصادفة، بل جاء نتيجة استثمار امتد لنحو 15 عاماً وبمئات المليارات من الدولارات، شمل تطوير خطوط الأنابيب، ومحطات الغاز الطبيعي المُسال، والعقود طويلة الأجل، إلى جانب برامج تطوير الغاز الصخري والطاقة النووية. وعليه، لم تكن حرب إيران سبباً في خلق النفوذ الصيني في سوق الطاقة الآسيوية، بل كشفت عن حجمه الحقيقي. وبالنسبة للدول التي تسارع اليوم إلى تأمين إمداداتها من الوقود، فإن هذا الإدراك جاء متأخراً أكثر مما ينبغي.

مواضيع
نفط الغاز الطبيعي غاز طاقة بكين مضيق هرمز حرب طوكيو حرب روسيا وأوكرانيا الصين آسيا الهند اليابان روسيا
الاقتصاد

لبنان ينشد تسريع الاستجابة المالية الدولية لمواجهة أعباء الحرب

وزير المال ياسين جابر مشاركاً في جلسة لوزراء المالية ومحافظي المصارف المركزية خلال اجتماعات الربيع (الصندوق)
وزير المال ياسين جابر مشاركاً في جلسة لوزراء المالية ومحافظي المصارف المركزية خلال اجتماعات الربيع (الصندوق)
TT
TT

لبنان ينشد تسريع الاستجابة المالية الدولية لمواجهة أعباء الحرب

وزير المال ياسين جابر مشاركاً في جلسة لوزراء المالية ومحافظي المصارف المركزية خلال اجتماعات الربيع (الصندوق)
وزير المال ياسين جابر مشاركاً في جلسة لوزراء المالية ومحافظي المصارف المركزية خلال اجتماعات الربيع (الصندوق)

يشهد الملف المالي اللبناني زخماً موازياً لمسار الملف السياسي الذي أفضى إلى اتفاق هدنة لمدة 10 أيام قابلة للتجديد، في ظل ترجيحات باستكمال استجابة صندوق النقد الدولي لتمكين لبنان من الحصول على دعم مالي طارئ، إلى جانب إبرام اتفاقات تمويلية إضافية مع البنك الدولي. ومن المتوقع أن تُخصَّص مجمل هذه القروض لمواجهة جزء من الأعباء التراكمية الناجمة عن الحرب المتكررة في نسختها الثانية، بما في ذلك متطلبات النزوح السكاني وتقديم المساعدات الإنسانية.

ومع تكريس معادلة مرجعية تقضي بالربط التلقائي بين تدفق الدعم المالي والتمويل وتثبيت وقف إطلاق النار، والانطلاق في مسار إنهاء المواجهات العسكرية عبر اتفاق شامل، تُفيد المعلومات الواردة من واشنطن -حسب مسؤول مالي كبير تواصلت معه «الشرق الأوسط»- بسيادة «أجواء إيجابية» ومشجّعة رافقت مباحثات الوفد الوزاري اللبناني مع كبار المسؤولين في صندوق النقد الدولي والبنك الدولي. ويأتي ذلك في إطار مساعٍ مكثفة لحشد دعم مالي «استثنائي» مخصّص لمعاونة النازحين، وإعادة إعمار البنى التحتية، والتحضير لمرحلة إعادة إعمار المساكن والقرى المدمّرة.

إشارات واعدة

وثمة إشارات واعدة، وفق المسؤول المعني، برزت في الاستجابة العاجلة لطلب الوفد اللبناني من قبل البنك الدولي، بتوقيع اتفاقية تمويل 200 مليون دولار مخصصة لدعم برنامج «أمان» للأسر الأكثر فقراً وتعزيز شبكة الأمان الاجتماعي.

بينما أظهرت إدارة صندوق النقد الدولي تفهماً معمقاً للاحتياجات المالية الطارئة، يؤمل ترجمته قريباً في اعتماد بدائل ملائمة لخطوط تمويلية تتعدّى المانع القانوني لفقدان لبنان شرط استدامة الدين العام، والناتج تلقائياً عن قرار «التعثر عن سداد مستحقات الديون السيادية» منذ ربيع عام 2020.

ومع تطلّع لبنان، وفق مساعي الوفد الرسمي، إلى شراكة متجددة مع البنك الدولي، تقوم على المرونة وسرعة الاستجابة، ومراعاة حجم التحديات الاقتصادية والإنسانية والتنموية التي تواجه البلاد، فقد ركّز على ضرورات توفير تمويل إضافي على شكل منح لدعم المجتمعات المتضررة، مع إعطاء أولوية خاصة لقطاع الإسكان، نظراً لما يُشكله من حاجة ملحّة في مرحلة ما بعد الحرب، إلى جانب دوره الأساسي في دعم الاستقرار الاجتماعي والاقتصادي.

من اليسار: وزير الاقتصاد والتجارة عامر البساط ووزيرة الشؤون الاجتماعية حنين السيّد ووزير المال ياسين جابر (إكس)

وقد فرضت الحرب والمواجهات العسكرية، على مدى 45 يوماً، بتداعياتها الاقتصادية والاجتماعية، تغييراً جوهرياً في مهمة الوفد اللبناني المشارك في الاجتماعات الربيعية لصندوق النقد الدولي والبنك الدولي، إذ جرى حصرها بهذه المستجدات. في المقابل، تم تعليق ملف الاتفاق التمويلي العالق، بما يتضمنه من التزامات تشريعية وتنفيذية مرتبطة بخطة التعافي الاقتصادي والإنقاذ المالي، إلى وقت لاحق، ريثما يتم احتواء الخسائر المستجدة وتلك الناجمة عن الحرب الأولى قبل أقل من عامين.

وفي ختام برنامج مكثّف من الاجتماعات مع كبار مسؤولي المؤسسات المالية الدولية والدول الصديقة، الهادفة أساساً إلى حشد الدعم للبنان وتعزيز فرص التعافي والاستقرار، واصل وزير المالية ياسين جابر، برفقة الوفد الرسمي، لقاءاته في العاصمة الأميركية. وشملت هذه اللقاءات بحثاً مع مدير إدارة الشرق الأوسط وآسيا الوسطى في صندوق النقد الدولي، جهاد أزعور، في الاستحقاقات المالية الداهمة، وتأكيد أهمية مواصلة الحوار البناء بين الطرفين، بما يفضي إلى التفاهم على أولويات المرحلة المقبلة والإصلاحات المطلوبة لتعزيز الاستقرار واستعادة الثقة.

وشدّد وزير المال في مباحثاته المتواصلة مع كبار المسؤولين في البنك الدولي، على «أهمية إعطاء الأولوية للمحفظة الحالية من المشروعات المموّلة من قبله، والتي تتعدى قيمتها الإجمالية 1.3 مليار دولار أميركي، والعمل على توجيهها، بما ينسجم مع الحاجات المستجدة، ولا سيما تلك المرتبطة بإعادة تأهيل البنى التحتية والخدمات الأساسية وتعزيز الصمود الاجتماعي». وبالتالي المساهمة في تحسين قدرات الحكومة على مواجهة الاحتياجات الأساسية للنازحين وإعادة تأهيل البنى التحتية الأساسية.

ومن المرتقب، وفق المسؤول المالي المعني، أن يبادر البنك الدولي إلى إعلان تقديرات أولية لإجمالي الخسائر المالية والاقتصادية الناجمة عن الحرب الجديدة، وذلك بعد التثبت من تثبيت وقف المواجهات العسكرية. وسيأتي هذا التقييم على غرار التقدير السريع للحرب السابقة الذي نُشر في نوفمبر (تشرين الثاني) 2024، والمستند إلى قاعدة بيانات إحصائية معزّزة بمسوحات ميدانية، بما يمهّد لتحديد الاحتياجات التمويلية العاجلة، ووضع برامج المساعدة على المديين المتوسط والطويل.

خسائر تتعدى الـ5 مليارات دولار

وثمة تقديرات أولية تشير إلى أن حجم الخسائر المسجّلة حتى إعلان الهدنة القائمة تجاوز 5 مليارات دولار، ما يرفع حكماً احتياجات إعادة الإعمار والتعافي التي كان البنك الدولي قد قدّرها بنحو 11 مليار دولار بنهاية الحرب السابقة. وقد بلغت الأضرار التي لحقت بالمباني وحدها آنذاك 6.8 مليار دولار، لتُشكل مجدداً مركز الثقل في التقديرات المرتقبة، فضلاً عن الخسائر الاقتصادية الناجمة عن تراجع الإنتاجية وفقدان الإيرادات وارتفاع تكاليف التشغيل، التي كانت قد ناهزت سابقاً 7.2 مليار دولار.

صدمة سلبية على الاقتصاد

وحسب رصد تقييمي لمعهد التمويل الدولي، عقب انقضاء الشهر الأول على اندلاع المواجهات العسكرية الجديدة، فإن العدوان على لبنان شكّل صدمة سلبية متكررة للاقتصاد، الذي كان ولا يزال يعاني أزمات حادة منذ خريف عام 2019، تمثّلت في الضغوط على الناتج المحلي الإجمالي، وتدهور الميزانية، وضعف المؤسسات.

وأشار معهد التمويل الدولي إلى أن هذه الحرب قد تؤدي إلى تراجع الناتج المحلي الحقيقي بنسبة تتراوح بين 12 و16 في المائة خلال العام الحالي، تبعاً لمدة الصراع. وفي المقابل، قدّر وزير المالية، خلال اجتماعاته في واشنطن، احتمال انكماش الناتج بنحو 7 في المائة نتيجة الحرب والخسائر الأولية. علماً بأن التقديرات الموثقة ستظل مرتبطة سلباً أو إيجاباً بمسار تطورات إنهاء الحرب وتدفّق الدعم الخارجي من المؤسسات الدولية والدول المانحة.

ومع تأكيده أن الدمار الأساسي الذي لحق بالبنى التحتية (كالطرقات والمرافق وشبكات الاتصال) قد تُسبب خسائر كبيرة، لاحظ المعهد الدولي أنّ تراجع حركة السياحة يُشكل السبب الرئيسي للانكماش، والمعزز بتأثراته على حركة الفنادق والمبيعات والنقل. بالإضافة إلى أن قطاعات منتجة، كقطاع الزراعة وقطاع الصناعة، قد عانت مشكلات وتعقيدات طرأت على صعيد سلسلة الإمداد، وتضرر الأراضي الزراعية وصعوبة تنقل القوى العاملة، ما أدّى إلى خفض الإنتاج وتراجع في حجم الاقتصاد.

وبالتوازي، أشار المعهد إلى أن نزوح أكثر من مليون شخص، أي نحو 20 في المائة من السكان، فاقم الضغوط على السكن والخدمات العامة وأسواق العمل. كما أسهمت الخسائر الكبيرة في الدخل، وارتفاع معدلات البطالة، وتعطل الأعوام الدراسية، والاضطرابات التي طالت قطاع الرعاية الصحية، في تراكم تكلفة اجتماعية مرتفعة، ولا سيما على الأسر ذات الدخل المحدود والأسر النازحة.

مواضيع
أخبار لبنان الحكومة اللبنانية صندوق النقد الدولي بنوك اقتصاد حرب إسرائيل على لبنان لبنان