«أوبر» تسعى لغزو العالم... والبداية من الهند

في أعقاب انسحاب الشركة العام الماضي من الصين إثر منافسة شرسة

سائق «أوبر» يستخدم تطبيق الهاتف الذكي للتجول في شوارع بنغالور شديدة الازدحام ({نيويورك تايمز})

لا يبدو مكتب نانديني بالاسوبرامانيا هنا على الطرف الجنوبي للعاصمة التكنولوجية للهند، مكاناً مرشحاً للاضطلاع بدور محوري في خطط أقوى الشركات الناشئة على مستوى العالم لاجتياح الكوكب بأسره.
في كثير من الأيام، يعاني المكتب من انقطاع الكهرباء، مما يضطر بالاسوبرامانيا على إبقاء الباب مفتوحاً، مما يفسح المجال نحو الداخل لضوضاء وغبار شوارع بنغالور. وعلى أحد الجدران، بجوار مكتب تستقبل من خلاله سيلاً من الباحثين عن فرصة عمل من أبناء الضاحية، توجد قائمة بالوثائق التي تطلبها من كل متقدم للعمل معها؛ رخصة قيادة وثيقة تأمين وترخيص للسيارة ووثيقة حساب مصرفي، بجانب عشرات المستندات الأخرى التي تفرضها البيروقراطية الهندية.
كما توجد صورة لترافيس كالانيك، الرئيس التنفيذي لشركة «أوبر» الأميركية الصاعدة بقوة. جدير بالذكر أن بالاسوبرامانيا (32 عاماً) لا تعمل لحساب «أوبر»، وإنما تعد واحدة من «أصدقاء أوبر»، بمعنى أنها تشكل جهة مستقلة للتوظيف وتحصل على أجر من الشركة مقابل كل سائق تدفع به إلى الأخيرة. وعن عملها، قالت بالاسوبرامانيا إنه مربح، لكنه صعب في أغلب الوقت، خصوصاً أن بعض سائقي الهند يفتقرون إلى خبرة حقيقية بمجال قيادة السيارات.
من جانبها، تولت بالاسوبرامانيا تدريب أفراد لم يسبق لهم قط العمل بهذا المجال من قبل، بجانب آخرين ممن ليست لديهم خبرة تذكر في إدارة الأموال أو التفاعل مع العملاء من أبناء الطبقة الوسطى. كما أن الكثيرين يجهلون كيفية استخدام تطبيقات الهواتف الذكية - التي تعد بمثابة القلب النابض لمنظومة عمل «أوبر» بأكملها - أو يواجهون صعوبة في قراءة خريطة ما.
وتعمل بالاسوبرامانيا بالتعاون مع فريق من المعنيين بالتوظيف يبحثون في شتى الأرجاء عن سائقين مناسبين. كما استعانت أخيراً بمزيد من الموظفين لإجراء اتصالات هاتفية بالسائقين المرشحين للعمل، وتحرص بالاسوبرامانيا على التأكد من استمرار من تختارهم في العمل مع «أوبر»، وألا يرحلوا عن الشركة لأسباب تتعلق بنفورهم من العمل هناك أو صعوبته بالنسبة لهم.
يذكر أن بالاسوبرامانيا تمثل واحدة من المئات من مكاتب «أصدقاء أوبر» التي أنشأتها الشركة الأميركية عبر مختلف أرجاء الهند، حيث تعكف الشركة حالياً على العمل بدأب بالغ للاستعداد لغزو شبه القارة الهندية بأكملها. في أعقاب انسحاب الشركة المؤلم العام الماضي من الصين، حيث تعرضت لمنافسة شرسة ثم الهزيمة أمام منافس محلي، «ديدي تشوشينغ»، تدفع «أوبر» حالياً بكامل جهودها نحو غزو الهند البالغ عدد سكانها 1.3 مليار نسمة، مع إغداقها المال والقوة البشرية من المهندسين والخبرة اللوجيستية على محاولاتها الهيمنة على ما يمكن أن يتحول ذات يوم إلى أكبر سوق لخدمات النقل عالمياً.
بوجه عام، تشتهر «أوبر» بحدة منافستها، ويتجلى ذلك في طموحاتها المرتبطة بالهند. اللافت أن عدداً قليلاً نسبياً من الأفراد هنا يملكون سيارات. وعليه، فإن الهدف طويل الأمد لـ«أوبر» يتمثل في القفز بالبلاد، بحيث تتجاوز ثقافة امتلاك السيارات على الطراز الغربي، والتحرك مباشرة نحو مجتمع لا يقدم فيه الأفراد على شراء سيارات، وإنما يكتفون بالاعتماد على «أوبر».
أيضاً داخل الهند تحطم تصور «أوبر» لنفسها كشركة تعتمد على البرامج المتطورة على أعتاب واقع الحياة البسيطة داخل هذا البلد الآخذ في النمو السريع. ولا يزال الحلم الأكبر للشركة المتمثل في الهيمنة على خدمات نقل الأفراد على مستوى العالم يواجه مصاعب وتحديات كبرى.
وخلال مقابلة معه، قال كالانيك: «ننظر إلى هذا الأمر من زاوية أن الهند من الدول فائقة الأهمية في العالم بما تملكه من مدن ضخمة واحتياجات هائلة بقطاع النقل، ونحن من جانبنا نود الإسهام على هذا الصعيد. إننا نرغب في المشاركة هناك على نحو كبير».
يذكر أن هذه المقابلة جرت في منتصف يناير (كانون الثاني)، قبيل تعرض «أوبر» لسلسلة من الأزمات. الآن، تواجه الشركة فضيحة تحرش جنسي وتتركز الأنظار على نحو أكبر على الثقافة السائدة داخلها.
وألقت هذه المشكلات بظلالها على أي خطط لدى الشركة ذات الملكية الخاصة، التي تقدر قيمتها بنحو 70 مليار دولار، فيما يخص طرح أسهمها على الاكتتاب العام. كما أن التحديات التي تواجه عملها داخل الهند على وجه التحديد، تسلط الضوء على أنه لا يزال أمام الشركة شوط كبير لتقطعه كي تحقق حلم الهيمنة العالمية الذي يراودها.
كانت «أوبر» بدأت عملها في الهند عام 2013، واليوم تعمل داخل 29 مدينة، بينها بعض أكثر المدن ازدحاماً في العالم. وبمختلف أرجاء البلاد، تتسم الطرق في الغالب ببشاعتها، والازدحام المروري الشديد ووجود حفر بالطريق وتحرك المشاة في أماكن غير مخصصة لهم والتفسير الفضفاض لقواعد المرور.
ولا تقتصر المشكلة على الطرق، وإنما أيضاً تتسم خدمات شبكات الهواتف الجوالة داخل الهند بتقطعها وبطئها، إضافة إلى أن خدمات الصرافة وبطاقات الائتمان والخدمات المالية الرئيسية الأخرى لا يمكن التعامل مع توافرها كمسلمات. علاوة على ذلك، فإن ثمة تباينات شاسعة على مستويي التعليم والثروة تخلق ديناميكيات اجتماعية بين الركاب والسائقين من المتعذر التغلب عليها بالاعتماد على تطبيق عبر الهواتف.
في الواقع، لا يألف كثير من سائقي «أوبر» التعامل مع الهواتف الذكية، بل ويجهل بعضهم القراءة والكتابة. وفي كثير من الحالات، لا يتحدث سائقو وركاب سيارات «أوبر» اللغة ذاتها. كما يحتاج كثير من السائقين لمساعدة مالية لشراء أو استئجار سيارات، ثم يحتاجون إلى مساعدة مستمرة لإدارة شؤونهم المالية والتفاصيل الأخرى لنشاطهم التجاري الصغير.
وعلى رأس كل ما سبق، تأتي المنافسة، ذلك أن «أوبر» تواجه منافساً هندياً قوياً ويتمتع بتمويل جيد، «أولا كابس»، التي تعمل داخل 100 مدينة وتوفر مجموعة أوسع من الخدمات عما تتيحه «أوبر».
من جانبهما، ترى «أوبر» و«أولا» أن الجهود التي تبذلانها ستخلق تحولات كبرى في أسلوب الحياة الهندية على المدى البعيد، وتشيران إلى أن التشارك في ركوب السيارات بدأ يحدث تغييرات بالفعل على صعيد الحياة الحضرية الهندية، خصوصاً أن التجول عبر أرجاء المدن أصبح أرخص وأكثر أمناً، خصوصاً بالنسبة للنساء. وفي الوقت ذاته، ثمة تغييرات تطرأ على حياة مئات الآلاف من السائقين، الذين ينتمي كثيرون منهم إلى بعض أشد طبقات المجتمع الهندي فقراً.
ومن الواضح أن مساعي «أوبر» نحو إعادة صياغة خدمات النقل داخل الهند، التي تعتبرها الشركة نموذجاً ستجرى محاكاته داخل دول نامية أخرى، ستكون طويلة ومكلفة ومعقدة. وقد أعلنت الشركة، الجمعة، تكبدها خسائر بقيمة 2.8 مليار دولار عام 2016. ولم تكشف الشركة عن حجم خسائرها داخل الهند، لكن كالانيك قال إن استثمارات الشركة هنا «أقل كثيراً» عما أنفقته على مغامرتها الفاشلة في الصين.
وخلال مقابلة أجريت معه عبر الهاتف، أقر أميت جين، رئيس «أوبر الهند» بأنه «لا نحقق أرباحاً داخل أي من المدن التي نعمل بها في الوقت الراهن، لكنّ أمامنا طريقاً واضحة للوصول إلى هذا الهدف، ونحن على ثقة من تحقيقه».
* الفرصة الهندية
داخل سان فرانسيسكو، حيث يوجد المقر الرئيسي لـ«أوبر»، تتسم عملية استدعاء واحدة من سيارات الشركة بالبساطة؛ فأنت تفتح التطبيق وتضغط على زر، وفي غضون أقل من دقيقتين يخرج إليك «بريوس»، أو شبيه له، بفاتورة بالمبلغ المطلوب وخريطة يقدمها التطبيق.
في الواقع، شكلت هذه السهولة البالغة مكمن عبقرية أداء «أوبر»، فمن خلال برنامج بسيط، نجحت الشركة في التغلب على جميع السلبيات المرتبطة بركوب سيارة أجرة تقليدية؛ العثور على سيارة أجرة وإقناع قائدها بالوقوف لك وإيجاد وسيلة لدفع تكلفة النقل إذا لم يكن لديك مبلغ نقدي وتساؤلاتك المستمرة بداخلك حول ما إذا كنت قد تعرضت للاحتيال.
داخل الهند أيضاً، وجدت «أوبر» قطاع نقل مناسباً تماماً للشروع في إعادة صياغته. ومع تنامي الاقتصاد الهندي على مدار الأعوام الـ40 الماضية، انتقل مئات الملايين من الأفراد إلى داخل مناطق حضرية قادمين من قرى. والآن، توجد بالهند 3 مدن؛ مومباي ودلهي وكولكاتا، يتجاوز عدد سكانها 15 مليون نسمة، بجانب عشرات المدن التي يتجاوز عدد سكانها مليون نسمة.
في المقابل، لم تواكب البنية التحتية الهندية هذا النمو السكاني، وبحلول نهاية القرن الماضي، كانت أصوات بعض العلماء والخبراء تتعالى محذرة من أزمة بمجال النقل داخل المناطق الحضرية، أسفرت بدورها عن تلوث الهواء وتلوث ضوضائي، في وقت جاءت أعداد ضحايا حوادث الطرق الهندية بين أعلى المعدلات عالمياً.
وأصبحت مسألة التنقل من مكان لآخر عسيرة على نحو خاص بالنسبة للفقراء، بينما لم تتمكن سوى شريحة صغيرة للغاية من أثرى أثرياء الهند من شراء سيارات خاصة والاستعانة بسائقين خصوصيين في تنقلاتهم. أما باقي شرائح المجتمع، فلجأت إلى مجموعة متنوعة من الخيارات الأصعب؛ الدراجات والـ«سكوتر» والدرجات المعدلة والحافلات المكدسة للغاية لدرجة تجبر بعض الركاب على التعلق بأبواب الحافلات من الخارج.
علاوة على ذلك، تفتقر معظم المدن الهندية إلى منظومة مناسبة للنقل العام، وبسبب مستويات تلوث الهواء الضخمة وندرة الأرصفة، يصبح المشي في حد ذاته أمراً خطيراً. في بنغالور، يتعرض 3 مشاة للقتل على الطرق كل يومين.
بالنسبة لـ«أوبر» و«أولا»، حملت الظروف السابقة فرصة كبيرة، ورأى الجانبان أن التكنولوجيا الحديثة بإمكانها معاونتهما في توفير خدمات نقل أفراد أرخص عن وسائل النقل الأخرى المتاحة بالفعل وإتاحة الخدمات الجديدة أمام قطاع أوسع من الهنود.
في هذا الصدد، قال براناي جيفراكا، أحد الشركاء المؤسسين لشركة «أولا»: «قبل أن تظهر شركتنا إلى الوجود، كانت مسألة ركوب سيارة أجرة في غالبية المدن الهندية، صعبة ومكلفة. وكان يتعين على العميل الاتصال قبل الموعد بيوم. وبدأنا في حجز سيارات الأجرة قبل الموعد بـ12 ساعة، ثم 4 ساعات، والآن بدأنا في توفير السيارات فوراً. واليوم، إذا ما تأخرت السيارة الأجرة لأكثر من 5 دقائق، يبدأ الناس في الشكوى».
أما «أوبر»، فتضع نصب عينيها هدفاً أكبر، ذلك أن كالانيك أوضح منذ فترة بعيدة أن مجال المنافسة الرئيسي لـ«أوبر» يكمن في مجال ملكية السيارات الخاصة - إذا تمكنت «أوبر» من توفير خدمة توصيل فورية، فإنها بذلك قد تشكل خياراً أفضل يغني عن تكبد تكاليف ومشقة امتلاك سيارة خاصة. ورغم أنه داخل الدول المتقدمة مثل الولايات المتحدة، تعتبر مسألة امتلاك سيارة خاصة ثقافة مترسخة، فإن هذا الأمر لا ينطبق على الهند.
وأضاف كالانيك: «من المستحيل أن يقود كل فرد من المقيمين في دلهي سيارة. هذا الأمر لن يفلح، والمدينة ذاتها لا تملك بنية تحتية تستوعب ذلك».
* الهدف الطموح
بطبيعة الحال، لا يزال هدف القفز على مرحلة امتلاك الأفراد سيارات خاصة على نطاق واسع أمراً بعيد المنال. في الوقت الراهن، يعمل لدى «أوبر» داخل الهند 200.400 سائق داخل الهند. أما «أولا»، فأعلنت أن عدد السائقين العاملين لديها يبلغ 640.000. وتبدو هذه الأرقام ضخمة حتى تنتبه إلى أن ثمة قرابة 400 مليون نسمة يعيشون داخل المدن الهندية الكبرى. ومع ذلك، أوضح مسؤولون لدى «أوبر» و«أولا» أن قطاعات مهنية معينة مثل العاملين بمجال التكنولوجيا ومن يضطرون إلى السفر باستمرار أصبح أبناؤها عنصراً أصيلاً في نسيج الحياة الحضرية الهندية.
من ناحيته، قال كريستيان فريز، المدير العام لمكتب «أوبر» في بنغالور، الذي أنشأت الشركة به المركز الهندسي الوحيد لديها خارج سان فرانسيسكو، إنه قبل ظهور «أوبر»، «كان الناس يقضون جل وقتهم قابعين داخل المنازل. الآن، يمكنك رؤيتهم يتجولون بالخارج، خصوصاً في العطلات الأسبوعية، ذلك أن كل المطلوب منك الضغط على زر وتصبح السيارة في خدمتك».
* خدمة: «نيويورك تايمز»