مع تصاعد الحرب المستمرة بين أوكرانيا وروسيا، تحوّلت الطائرات المسيّرة الأوكرانية إلى واحدة من أكثر أدوات القتال تقدماً وفاعلية في ساحات المعارك الحديثة. أداؤها اللافت، لا سيما في مواجهة أنظمة الحرب الإلكترونية الروسية، جعل منها هدفاً مرغوباً للدول الغربية، ولكن العقبة الأساسية تبقى أن كييف لا تعرضها للبيع بعد.
ورغم الطوابير الطويلة من الشركات الأجنبية التي تسعى لدخول سوق الطائرات المسيّرة الأوكرانية، تصطدم الطموحات بعقبات بيروقراطية وتشريعية، إلى جانب حاجة أوكرانيا الملحّة لكل قطعة سلاح تُنتجها. فبالنسبة لدولة تخوض حرباً يومية، لا يمكن التفريط بأي قدر من قدراتها الدفاعية، حسبما يقول المسؤولون الأوكرانيون.
الحرب التي اقتربت من إنهاء عامها الثالث، شكّلت بيئة اختبار غير مسبوقة للطائرات المسيّرة، حيث تسارعت وتيرة الابتكار في هذا القطاع بشكل كبير.
ونقلت صحيفة «واشنطن بوست» عن أحد الدبلوماسيين الأوروبيين قوله: «إنها دورة مدتها ستة أسابيع، ثم تصبح التكنولوجيا قديمة»، مشيراً إلى أن سوق الطائرات المسيّرة الأوكرانية باتت «كمصدر ماء في صحراء الجميع يتقاطرون إليه».
ومن أبرز الطرازات المطلوبة عالمياً: الطائرات الهجومية البعيدة المدى، والطائرات البحرية، والمسيّرات المزوّدة بقدرات متقدمة في الحرب الإلكترونية، وهي مجالات أثبت فيها الأوكرانيون تفوقاً على الشركات الغربية التي لم تواجه بعد ظروفاً مشابهة لساحات القتال في أوكرانيا.
رغم أن القوانين الأوكرانية تتيح نظرياً تصدير هذه التقنيات، فإن الواقع يفرض قيوداً صارمة. ويقول صانعو الطائرات المسيّرة المحليون – البالغ عددهم نحو 500 شركة، معظمها ناشئة – إنهم بحاجة ماسة إلى الإيرادات الأجنبية لتوسيع الإنتاج وتلبية الطلب المتزايد من الجبهة.
المنافسة مع روسيا، التي تمتلك قاعدة صناعية أكبر وأضخم وتنتج مئات الطائرات المسيّرة في كل هجوم، تتطلب استثمارات أوكرانية مضاعفة. وبفضل مشروع إنتاج مشترك مع إيران، ترسل روسيا الآن ما بين 500 و600 طائرة دون طيار في كل هجوم. وتشير التقديرات إلى أنها قد تستخدم قريباً ما يصل إلى 1000 طائرة مسيّرة في ضربة واحدة، وسط مخاوف من بلوغ الرقم 2000 بحلول نهاية العام، وفق تقرير صدر في يوليو (تموز) لمعهد دراسات الحرب، ومقره واشنطن.
الرئيس الأوكراني فولوديمير زيلينسكي أعلن مؤخراً عن خطط لتوقيع اتفاقيات لإنتاج مشترك للطائرات المسيّرة في أوروبا، ضمن برنامج «البناء مع أوكرانيا». وأكد أن الإنتاج سيُقسم بين الاحتياجات المحلية والأسواق الخارجية، مشيراً إلى مشاريع في بريطانيا والدنمارك. وفي أغسطس (آب) تحدث زيلينسكي أيضاً عن مقترح مُقدّم للولايات المتحدة بشأن صفقة «واسعة النطاق» لإنتاج طائرات دون طيار لمدة خمس سنوات «بقيمة 50 مليار دولار»، لكنه أضاف أن هذا لن يحدث على الأرجح إلا بعد انتهاء الحرب.
كما صادق البرلمان الأوكراني على قانون يُمهّد لإنشاء «مدينة الدفاع»، التي تُتيح للشركات الدفاعية العمل في شراكات دولية وتوسيع الإنتاج، مع حوافز ضريبية وإجرائية. لكن القانون لا يزال بانتظار توقيع زيلينسكي، وما زالت قواعد التصدير الفعلية بيد مجلس الوزراء.
ورغم دعم زيلينسكي، تظهر تباينات داخل إدارته. فوزير الدفاع دينيس شميهال أعلن في يوليو أن «التصدير المباشر غير ممكن»، مفضلاً مشاريع الشراكة التي تبقي الإنتاج داخل مستودعات شركاء أوكرانيا. وقال إن «القوات المسلحة يجب أن تحصل أولاً على أكثر من 100 في المائة من احتياجاتها».
وأثار تصريحه قلق المصنعين، الذين عدّوا أن الوزير «هدم ما بناه زيلينسكي»، في وقت يعتمدون فيه على تمويل خارجي لتوسيع الطاقة الإنتاجية، وتوظيف عمال، وتحسين البنية التحتية التي تتعرض لقصف روسي دائم.
إلى جانب التحديات القانونية، ثمة خشية من أن تقع التكنولوجيا الأوكرانية في أيدٍ غير مرغوب بها. وتنقل «واشنطن بوست» عن ياروسلاف أزنيوك، الرئيس التنفيذي لشركة «فورث لو» المختصة في الذكاء الاصطناعي للطائرات المسيّرة، قوله إن «ضوابط التصدير ليست قضية اقتصادية فقط، بل سياسية أيضاً».
أما أوليكساندر خومياك، مدير شركة ناشئة في المجال الدفاعي، فيحذر من أن فتح باب التصدير على مصراعيه قد يؤدي إلى نتائج عكسية، خاصة في مناطق النزاع في آسيا وأفريقيا. وقال إن «هناك استفسارات مشبوهة نتلقاها أسبوعياً، كأشخاص يدّعون أنهم تجار في فرنسا يريدون شحن طائرات إلى الكونغو».
رغم الحماسة العالمية، يبدو أن أوكرانيا لن تُفرّط بسهولة في سلاح أثبت فاعليته، إلا إذا ضمنت شراكات تُعزّز من قدراتها الدفاعية، لا تضعفها. فالطائرات المسيّرة لم تعد مجرد أداة حربية، بل أصبحت رمزاً للتفوّق التكنولوجي، والدفاع الذكي، وسط صراع وجودي. وبين تطلّع العالم واحتياجات الجبهة، تبقى الطائرات المسيّرة الأوكرانية في موقع بالغ الحساسية، وأقرب إلى أن تكون سلاحاً غير قابل للبيع... حتى إشعار آخر.
