طائرات «بوينغ 787» و«إيرباص إيه 350» أحد أهم أدوات بقاء الطيران منخفض التكلفة

النموذج النرويجي أدى إلى إثارة معارضة شديدة من جانب النقابات العمالية الأميركية

طائرة من طراز بوينغ 787 دريملاينر الموفرة للوقود

لم يعد السفر بالطيران رخيصا هذه الأيام، ولا سيما رحلات الطيران الطويلة عبر المحيط الأطلسي، بيد أن شركات الطيران منخفض التكلفة في أرجاء من العالم لم تكن تهتم لتلك الصناعة على مدى سنوات طويلة بدأت توليها الكثير من الاهتمام مما سبب أرقا لاقتصادات احترفت صناعة الطيران المنخفض التكلفة لعقود، وأصبحت مهددة بفقدان سيطرتها على الصناعة.
وظهرت أيضا الأدوات التي تسلح تلك الشركات بالاستمرار في السوق وتحقيق أرباح أيضا، من قبل شركات تصنيع الطائرات.
فكانت تعمل الشركات المنخفضة التكلفة والتي ولدت من رحم الولايات المتحدة في الثمانينات ثم انتقلت إلى أوروبا، بطائرات صغيرة لخفض تكلفة التشغيل، واعتمدت على طرازات مثل «بوينغ 737» و«إم دي 80»، بعدد محدود من المقاعد واستهلاك قليل للوقود، وبذلك مدى قصير للرحلات، وذلك لرخص قيمة الطائرات، أو أسعار مناسبة.. ففي حال تشغيل طائرات عريضة البدن، لن يكون الأمر مجديا ماديا.
ولكن هذا ما حدث بنهاية عام 2007، عندما تم الإعلان عن طائرة «دريملاينر 787» من إنتاج العملاق الأميركي «بوينغ»، ثم الطائرة «إيه 350» من «إيرباص»، بوعد أن توفر تلك الطرازات الجديدة ذات التكنولوجيا العالية وخفية وزن غير مسبوقة، أن توفر ما نسبته 30 في المائة من استهلاك الوقود في رحلات ذات مدى طويل تخدم جانبي الأطلسي، وكانت أنباء جيدة جدا لشركات الطيران المنخفض التكلفة.
فشركة الطيران النرويجية «إير شاتل» (Norwegian Air Shuttle)، المتخصصة في تنظيم الرحلات الجوية منخفضة التكلفة داخل أوروبا، بدأت لتطبيق نموذجها للطيران منخفض التكلفة في الولايات المتحدة الأميركية وآسيا.
وعلى الرغم من ذلك، تتضمن استراتيجية الشركة القليل من الأمور غير المتوقعة، حيث تتحرك الشركة النرويجية لنقل عملياتها لرحلات الطيران الطويلة من النرويج إلى آيرلندا، مع بقاء بعض الطيارين وأفراد الطاقم التابعين لها في بانكوك، واستخدام مضيفي طيران في الولايات المتحدة ونقل المسافرين جوا باستخدام أحدث الطائرات النفاثة الأكثر تقدما من حيث الخدمة – وهي طائرة «بوينغ 787 دريملاينر». ومن خلال تلك العملية، أثارت الشركة غضب شركات الطيران الكبيرة المحلية وكذلك الطيارين.
حاولت خطوط الطيران الأخرى اتباع منهج منخفض التكلفة بالنسبة لرحلات الطيران للمسافات البعيدة، ولكن مع تحقيق نجاح محدود. بيد أن بيورن كيوس، الرئيس التنفيذي للشركة النرويجية، عبر عن ثقته في أن اتجاهه غير التقليدي سيسمح لخطوط الطيران بتقديم خدمة بتكلفة تقل بنسبة 50 في المائة عن منافسيها.
وبدأت الشركة النرويجية الرحلات الجوية بين أوسلو ومطار كينيدي في نيويورك في مايو (أيار) الماضي، حيث كانت تكلفة الذهاب والإياب تبدأ من 509 دولارات أميركي. وكانت «يونايتد إيرلاينز» تحتل المرتبة الثانية بالنسبة لرحلات الطيران الأقل تكلفة في الفترة الأخيرة بقيمة 895 دولارا أميركيا، حيث تنطلق الرحلة من مطار نيوآرك ليبرتي الدولي في ولاية نيوجيرسي. وتخطط الشركة النرويجية لإضافة أكثر من عشر خطوط جديدة هذا العام، بما في ذلك الخدمة المباشرة من لندن إلى نيويورك ومن كوبنهاغن إلى فورت لودرديل في فلوريدا، بمجرد موافقة المشرعين على قيدها الجديد في دبلن. ويقول كيوس، الذي كان يعمل محاميا سابقا في المجال البحري وشارك في تأسيس الخطوط الجوية في بداية تسعينات القرن الماضي، «نتوقع أن نشهد تخفيضات أكثر في تكلفة الطيران».
بيد أن هذا النموذج النرويجي أدى إلى إثارة معارضة شديدة من جانب النقابات العمالية الأميركية وخطوط الطيران والطيارين الذي يعتبرون هذا الأمر بمثابة محاولة ملتوية للاستعانة بعمالة رخيصة من الخارج وإضعاف المنافسين لها. ويقول هؤلاء النقاد إن الشركة النرويجية تستفيد بطريقة غير عادلة من اتفاقية السماوات المفتوحة، التي أبرمت بين الولايات المتحدة وأوروبا، على الرغم من أن النرويج ليست عضوا في الاتحاد الأوروبي.
ويقول لي موك، رئيس جمعية طياري الخطوط الجوية الدولية في الولايات المتحدة وكندا، إن «التعقيد ليس كلمة جيدة في هذا الصدد بالنسبة لما يحاولون فعله، إلا أنني سأقول إن الأمر معقد». وتعد تلك الجمعية واحدة من المعارضين البارزين لخطط الشركة النرويجية. وأضاف موك «أنهم يريدون استغلال الثغرات القانونية والتنظيمية بما يمنحهم ميزة تنافسية غير عادلة عن شركات الخطوط الأميركية التي تعمل في الأسواق العالمية».
وقال اتحاد الطيارين إن الشركة النرويجية كانت تحاول «الاحتيال» على الاتفاقية، التي أبرمت لأول مرة بين الولايات المتحدة وأوروبا في عام 2007، وجرى تمديدها حتى عام 2010، مما سهل عملية تسيير رحلات طيران إلى مطارات رئيسة مثل كينيدي، بالإضافة إلى السماح للخطوط الجوية بالعمل بحرية أكبر عبر المحيط الأطلسي. ويقول منتقدو الشركة النرويجية إن «الشركة تتبع استراتيجية المصلحة الشخصية أولا»، ويشبهون أسلوب عملها بعملية الهجرة التي تشهدها صناعة سفن نقل الحمولات المحلية إلى دول ذات إشراف تنظيمي أقل مثل ليبريا. وأطلق فريق آخر على هذا الأمر مسمى «انتهاج أسلوب متاجر وول مارت للتخفيضات الكبيرة» في مجال الخطوط الجوية.
وفي خطاب مشترك إلى وزارة النقل، قالت خطوط دلتا الجوية «دلتا إيرلاينز» و«يونايتد إيرلاينز» و«أميركان إيرلاينز» إن الرغبة وراء وجود خطوط جوية منخفضة التكلفة ترجع إلى الالتفاف على قوانين العمل من خلال إعادة تحديد عملياتها الخاصة برحلات الطيران الطويلة في دبلن، في حين يجري استخدام شركة تتخذ من سنغافورة مقرا لها لتشغيل طيارين بالنيابة عنها في تايلاند. وستكون النتيجة هي وجود «ميزة تنافسية في خطوط الطيران عبر المحيط الأطلسي في منافسة مباشرة مع شركات الطيران الأميركية». وتنتظر الشركة التابعة للشركة النرويجية – التي يطلق عليها اسم الشركة الجوية الدولية النرويجية (Norwegian Air International) – اعتمادها كشركة نقل جوي من قبل سلطات الطيران المدني الآيرلندية. وتزداد معركة ممارسة الضغوط اشتعالا، حيث التقى المسؤولون والطيارون الأميركيون نظراءهم من الاتحاد الأوروبي في أوسلو هذا الأسبوع للتأكيد على معارضتهم لخطط توسع الشركة النرويجية «إير شاتل». وفي نفس الوقت، ذكر وزير النقل النرويجي، كيتيل سولفيك - أولسين، قضية الخطوط الجوية يوم الاثنين في خطابه الذي أرسله إلى نظيره الأميركي، أنتوني فوكس.
وقال سولفيك - أولسين في خطابه «أعتقد أنه ينبغي علينا ألا نضع عوائق في طريق تطوير نماذج تجارية جديدة لأنه لا يمكننا التأكد من الشكل الذي ستصبح عليه تلك النماذج في المستقبل».
ووفقا لما ذكره، ويليام سولبار، خبير في مجال الطيران ونائب الرئيس التنفيذي في مجموعة «إنترفيستاس الاستشارية»، قد تكون حالة الشركة النرويجية بمثابة اختبار لإجراءات حماية العمال في اتفاقية السماوات المفتوحة، غير أن خطة الشركة النرويجية ستوفر نوعا من المنافسة لشركات الطيران الأميركية وشركائها العالميين وهو ما يدرسه القائمون على وضع اللوائح.
وأضاف سولبار أن «هذه الشركة النرويجية تعتبر أول شركة خطوط جوية حقيقية منخفضة التكلفة تستفيد من الفرص المنصوص عليها بموجب هذه الاتفاقية. ومثلما هو الحال بالنسبة لأي اتفاق، فدائما ما تواجه الحالة الأولى تحديات بشأن تفسير بنود تلك الاتفاقية».
وأردف سولبار قائلا إن «الشركة النرويجية يمكنها إرساء نموذج غير مسبوق، في حين أن خطوط الطيران الحالية قد تتمنى تجنبه». وأوضح أن «الخوف قد يتمثل في أنه في حال نجاح الشركة النرويجية في هذا الأمر، فسيؤدي ذلك إلى تشجيع شركة (رايان إير) وبعض شركات الخطوط الجوية الأميركية منخفضة التكلفة، وكذلك الشركات الأخرى، للاستفادة مما جرى التفاوض بشأنه بين الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي».
وبدأت خطوط الطيران الأخرى في جس النبض بشأن هذا الموضوع أيضا. وفي نفس السياق، بدأت شركة «طيران الإمارات» – عملاق خطوط الطيران التي تتخذ من دبي مقرا لها – عملية توفير خدمة طيران مباشرة بين نيويورك وميلان في الفترة الأخيرة، وهي الخطوة التي أدت أيضا إلى إثارة غضب شركات النقل المحلية.
إن النموذج التجاري للشركة النرويجية - فيما يخص نشاط رحلات الطيران الطويلة – يؤدي إلى تأسيس قواعد جديدة بصورة جوهرية للطيارين والمضيفين في الولايات المتحدة الأميركية وآسيا، مما سيؤدي إلى توفير الرحلات الجوية الدائمة إلى مقاصد بعينها في أوروبا. والجدير بالذكر أن الشركة النرويجية افتتحت فرعا لها في بانكوك الربيع الماضي، حيث بدأت خدماتها الدولية خارج تايلاند مع انطلاق رحلات جوية من بانكوك إلى أوسلو واستوكهولم. ويشير كيوس إلى أن الطيارين، الذين يقودون طائرة «بوينغ 787» ضمن فرع الشركة في بانكوك، أتوا من دول أوروبية مختلفة وعملوا لدى الكثير من الخطوط الجوية مثل الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الملكية الهندية، كما حصلوا على رواتب تنافسية يبلغ متوسطها 200.000 دولار أميركي سنويا.
وافتتحت الشركة النرويجية أيضا فرعين جديدين في الولايات المتحدة الأميركية، كما أنها تخطط لاستقدام 300 مضيف طيران وأفرادا عاملين بالمطار في نيويورك وفورت لودرديل.
ويوضح كيوس قائلا تحتاج شركات الخطوط الجوية لتوفير طواقمها في المناطق التي تشهد حركة سفر نشطة، وهو ما يعني أنه من المفيد ماديا بشكل كبير لشركة الطيران أن تجلب أفراد الطاقم من خارج أوروبا لأن معظم الركاب والمسافرين على رحلات الطيران الطويلة يأتون من تلك الأماكن. فعلى سبيل المثال، ستتجه إلى النرويج ثلاث رحلات فقط، من إجمالي الرحلات الأسبوعية العشرة التي تخطط الشركة النرويجية تسييرها من مطار كينيدي. وفي خطابها إلى وزارة النقل، قالت الشركة النرويجية «إير شاتل» إن «خدمة نقل المسافرين عبر المحيط الأطلسي خطة خلاقة جديدة تهدف إلى تعزيز المنافسة ودعم المستهلك وزيادة النمو، حيث إن الوزارة تؤيد تلك الخطة التي كان يتوقع القائمون على إعداد اتفاقية السماوات المفتوحة أنه سيأتي اليوم الذي تنفذ فيه».
وتعد الشركة النرويجية «إير شاتل» ثالث أكبر الخطوط الجوية التي تقدم رحلات طيران منخفضة التكلفة في أوروبا بعد «رايان إير» و«إيزي جيت». وقامت الشركة النرويجية بنقل أكثر من 20 مليون راكب العام الماضي على متن رحلاتها. ومنذ تطبيق تلك الخطة، لم تظهر أي علامات على تباطؤ نمو «إير شاتل»، ففي عام 2012، قامت الشركة بعمل أكبر صفقة شراء طائرات في تاريخ أوروبا، عندما تعهدت بشراء 222 طائرة من شركتي «بوينغ» و«إيرباص» بقيمة إجمالية تقترب من 22 مليار دولار طبقا لقائمة أسعار الشركتين. غالبية الطائرات من نوع «B737 Max» أو«A320 Neo» عالية الكفاءة ذات الممر الواحد، والتي ستعمل داخل أوروبا وسيجري تسليمها للشركة بداية من عام 2016.
كما تتضمن الصفقة 10 طائرات من نوع «بوينغ 787» والتي ستشكل العمود الفقري لرحلات «إير شاتل» الطويلة، وكانت الشركة قد تسلمت ثلاث طائرات العام الماضي، ومن المقرر أن تتسلم أربع هذا العام، والثلاث الأخريات خلال عام 2016. وتمثل طائرات «بوينغ 787» أهمية كبيرة لخطة الشركة الاقتصادية حيث إن هذا النوع يوفر كمية وقود تقترب من 20 في المائة بالمقارنة بالأنواع الأخرى من نفس الحجم. وتسير «إير شاتل» طائرات تحمل 291 مقعدا في «الدرجة منخفضة التكاليف»، و32 مقعدا في «الدرجة الاقتصادية» بها متسع لمد الساقين. وتحتوي هذا الطائرات على شاشة تلفاز خاصة لكل فرد، لكنها تفرض رسوما على خدمة الطعام.
غير أن خطة الرحلات الطويلة منخفضة التكاليف واجهت بعض العراقيل، حيث صادفت طائرات «بوينغ 787» الكثير من المشكلات منذ ظهورها لأول مرة عام 2011، وتوقف أسطول الشركة عن العمل لمدة ثلاثة أشهر العام الماضي بعد حادثتي توقف المحرك عن العمل. وأجبر ذلك الشركة النرويجية على استئجار طائرة من نوع إيرباص «A340» للعمل على خط الرحلات الطويلة، مما دعا كيوس لتقديم شكوى لشركة «بوينغ» بشأن مدى موثوقية أسطول طائرات بوينغ الذي تمتلكه «إير شاتل».
أما أحدث مشكلات طائرات «بوينغ»، فقد حدث في شهر يناير عندما تأخرت إحدى الرحلات من بانكوك إلى أسلو 19 ساعة بعد أن لاحظ المسافرون على متن الرحلة تسرب الوقود من إحدى أجنحة الطائرة.
ورغم ذلك، ما زال كيوس يؤكد ثقته في طائرة «بوينغ 787»، حيث يصفها بأنها «طائرة عظيمة».
وكانت علاقة «إير شاتل» بالنقابات العمالية قد شهدت توترا خلال العام الماضي عندما قررت الشركة النرويجية استقدام طاقم طائرة من تايلاند بمرتبات أقل من تلك التي تتقاضها الأطقم الاسكندينافية. وهدد الطيارون النرويجيون بتنظيم إضراب، غير أنه جرى التوصل في نهاية إلى توقيع عقود جديدة في شهر نوفمبر (تشرين الثاني) الماضي.
يقول كيوس إن شركتي «ساوث إيست وجيت بلو وضعتا قواعد جديدة لتكلفة السفر عبر خطوطهما الجوية. وهذا ما ستفعله جميع الشركات التي تعمل عبر المحيط الأطلسي. إننا نريد فقط أن نقدم مستوى من الكفاءة يحظى بمصداقية».
ذات مرة، كتب كيوس قصة استخباراتية عن سنوات عمله كطيار مقاتل في القوات الجوية النرويجية خلال وضع السياسات الخاصة بضبط المجال الجوي في مواجهة الدخلاء المحتملين من الاتحاد السوفياتي. أما الآن، فهو يحاول تحدي القبضة الحديدية التي تسيطر بها التحالفات العالمية الثلاثة على ما يقرب من 87 في المائة من سوق الطيران عبر المحيط الأطلسي «تحالف ستار، سكاي تيم، عالم واحد».
يقول كيوس «من الواضح أنهم يريدون ألا ينافسهم أحد، لا سيما شركات الطيران منخفض التكلفة».