رغم أنها لم تحلق سوى وقت قليل، نجحت طائرات معتمدة على وقود الهيدروجين، في تهدئة بعض الشكوك التي أحاطت بإمكانية اضطلاعها بدور في صناعة طيران أكثر استدامة.
ومع أن الطائرات المتاحة حالياً التي تشكل نماذج أولية، من غير المنتظر أن تنطلق في رحلات عابرة للمحيطات في الأفق المنظور، فإنها تبدو مؤهَّلة لتطويرها نحو طائرات أكبر وأكثر كفاءة خلال السنوات المقبلة.
وتطلق الطائرة العاملة بالهيدروجين، أقل من ثلث انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على مدار فترة عملها، مقارنةً حتى بالطائرات المعتمدة على وقود «إي كيروسين»، ويقصد به وقود يقوم على مزيج من الماء وثاني أكسيد الكربون والكهرباء، حسب «المجلس الدولي للنقل النظيف».
وأجرت شركتان ناشئتان من كاليفورنيا في الفترة الأخيرة سلسلة من تجارب الطيران الناجحة لطائرات ابتكرتها الشركتان تعمل بتكنولوجيا وقود خلايا الهيدروجين. وعملت الشركتان، وفق (بوبيلار ساينس)، مطلع أغسطس (آب)، على تعديل المحركات المروحية التقليدية بالطائرات، بحيث تستوعب تكنولوجيا وقود الهيدروجين.
وخلال تجارب الطيران، نجح النموذج الأوّلي لطائرة الركاب «داش 8» التي تسع 40 راكباً، من إنتاج شركة «يونيفرسال هيدروجين»، في إنجاز 9 رحلات طيران حلَّقت خلالها على ارتفاع بلغ 10000 قدم بسرعة 170 عقدة (195 ميلاً في الساعة)، حسبما أعلن الرئيس التنفيذي للشركة، مارك كزين. في الوقت ذاته، نجحت طائرة «دورنير 228»، من إنتاج شركة «زيرو أفيا»، التي تسع 19 راكباً، في التحليق 10 مرات على ارتفاع 5000 قدم، في أثناء الطيران بسرعة 150 عقدة من دون أي مشكلات.
يُذكر أنه على امتداد سنوات، ساد اعتقاد بين غالبية الخبراء المعنيين بصناعة الطيران أن الطائرات العاملة بالهيدروجين لا تشكل خياراً عملياً قابلاً للتطبيق، من الجانب الاقتصادي أو اللوجيستي، بالنظر إلى المسائل المتعلقة بمتطلبات المساحة اللازمة لحاويات الهيدروجين ومجمل إنتاجها من الطاقة. إلا أنه بمرور الوقت، تخطط كل من «يونيفرسال هيدروجين» و«زيرو أفيا» للتحول إلى الهيدروجين السائل، الذي تتطلب حاوياته مساحة أقل. وبالنظر إلى المشهد التكنولوجي العام الراهن، يبقى من المحتمل أن تظل الاستعانة بالطائرات المعتمدة حصراً على الهيدروجين مقتصرة على الرحلات القصيرة. ومع ذلك، فإنه حتى في ظل هذه الأوضاع، بمقدور هذه الطائرات الحد بدرجة بالغة من انبعاثات صناعة الطيران المسببة للاحتباس الحراري.
