في 15 يناير (كانون الثاني) الماضي، أعلنت تركيا عن مسار قناة إسطنبول، التي تحدثت عن إنشائها العام الماضي، بعمق 43 كيلومتراً، على أن تقطع الغابات والأراضي الزراعية لتصل البحر الأسود ببحر مرمرة، بتكلفة 250 مليار دولار.
وقال وقتها الرئيس التركي رجب طيب إردوغان: «إن شاء الله سنضع أساس القناة الجديدة، موازياً للبوسفور... هناك قناة السويس وقناة بنما، وستكون هناك قناة إسطنبول».
وفي الأول من شهر يوليو (تموز) الماضي، هددت إيران بإغلاق مضيق هرمز، الذي يعد أحد أهم الممرات المائية في العالم وأكثرها حركة للسفن، وذا أهمية استراتيجية واقتصادية وتجارية كبرى لدول الخليج العربي بصفة خاصة، ودول الشرق الأوسط بصفة عامة، فضلاً عن باب المندب الذي يربط البحر الأحمر بخليج عدن، ما ألقى بظلاله على حركة السفن المارة بقناة السويس.
الأحد الماضي نشرت «واشنطن بوست» تقريراً حول مضيق بيرينغ في المنطقة القطبية الشمالية، الذي يزداد الاهتمام به يوماً بعد يوم مع التغيرات المناخية التي قد تشكل تحولاً كبيراً في مسارات الشحن العالمية.
أشارت الصحيفة إلى أن، الأسبوع الماضي بدأت، تحت سماء مشمسة بصورة جزئية، ودرجة حرارة معتدلة نسبياً، في مضيق بيرينغ، وفي رحلة صعبة صوب الميناء، تجربة استكشاف حديثة في المنطقة القطبية الشمالية.
وقالت الصحيفة إن الرحلة قامت بها السفينة «فينتا» الكبيرة، والجديدة، والمخصصة للإبحار في الجليد، والمملوكة حصرياً لشركة الشحن الدانمركية العملاقة «ميرسك»، وهي أول سفينة حاويات في العالم تحاول تلمس سبيلها عبر البحر الشمالي، وهو الممر الشمالي الشرقي الأسطوري الذي ينطلق من حافة ألاسكا عبر شمال الدول الإسكندنافية مروراً بساحل سيبيريا الروسي المقفر.
وأوضحت أنه من الممكن الآن اجتياز ممر العبور البحري فيما بين شهري يوليو (تموز) وأكتوبر (تشرين الأول)، نظراً للانحسار السريع والمقلق للغاية للجليد في المحيط المتجمد الشمالي إثر التغيرات المناخية الكبيرة.
وتعد روسيا، والصين، وشركات الشحن التجارية العالمية من بين أصحاب المصالح ذوي الآمال الكبيرة في أن يتحول ممر البحر الشمالي بديلاً موسمياً عن قناة السويس المصرية، ويقول التقرير في هذا الصدد، «سوف يقلل من عدد الأسابيع المطلوبة، ويقلص من أوقات العبور، ويخفض من تكاليف الوقود بالنسبة للسفن التي تنتقل بين مختلف موانئ أوروبا، وآسيا، والأميركتين».
وتفتخر شركة «روزاتوم» الروسية العملاقة، التي تملك وتدير أكبر أسطول من السفن ذات المحركات النووية العابرة للبحار الجليدية في العالم، بأن ممر البحر الشمالي لا يعاني من طوابير العبور ولا قراصنة البحار، في إشارة واضحة إلى التهديدات التي يشكلها القراصنة الأفارقة في خليج عدن خلال السنوات الأخيرة.
ولكن مع تسارع وتيرة حركة المرور والشحن التجارية عبر القطب الشمالي، فإن البيئة التي لا تزال حتى يومنا هذا نقية وبسيطة للغاية، ولا يسكنها إلا عدد محدود جداً من السكان، وهم في الغالب الحيتان، والحيوانات المائية، وحفنة من العلماء إلى جانب السكان الأصليين، وأطقم إزالة الجليد، وعمال شركات النفط، من شأنها أن تشهد الكثير من التحولات.
يمكن أن يثور الخلاف بين روسيا، وعدد من المنافسين الدوليين، حول مـن سيتولى السيطرة ومن أين؟ وقد حذر وزير الدفاع الروسي سيرغي شويغو، الشهر الماضي، قائلاً: «لقد تحول القطب الشمالي إلى هدف للمصالح الإقليمية، والموارد الطبيعية، والمصالح العسكرية الاستراتيجية لعدد من البلدان المعنية. ومن شأن ذلك أن يسفر عن تصاعد في احتمالات نشوب الصراع في هذه المنطقة».
وقبل عقود مضت، كان الطرف القطبي الشمالي من ساحات الصراع في حقبة الحرب الباردة ومضماراً للتبارز البحري ومناورات الغواصات بين مختلف القوى الدولية. بيد أن الصراع المقبل سيحمل صبغة تجارية أكثر منها عسكرية كما كان الأمر من قبل.
وأوضح تقرير «واشنطن بوست» أن «لقطات الأقمار الصناعية تظهر هناك تدويراً في قطع ملتف في اتجاه عقارب الساعة حول القطب الشمالي، ويتزايد انتشاره، عاماً بعد عام، خلال فصل الشتاء ثم يعاود الضمور والانكماش مع حلول الصيف. ويُلاحظ بكل وضوح مدى الانكماش الذي يحدث للجليد خلال فصل الصيف، بنسبة 13.4 في المائة خلال السنوات العشر الماضية، وذلك وفقاً لوكالة (ناسا) الفضائية الأميركية».
ونقل التقرير عن والت ماير، العالم والباحث البارز لدى المركز الوطني لبيانات الثلج والجليد في كولورادو، قوله إنه بالتطلع إلى المستقبل، فإن النماذج المناخية تشير إلى فصول الصيف الخالية تماماً من آثار الجليد في القطب الشمالي في مرحلة زمنية بين عامي 2050 و2070، مع التنبؤ ببعض السيناريوهات التي تشكل التغيرات السريعة زمنياً بحلول العام 2030 على أدنى تقدير.
ورغم أن هذا أمر يبعث على الألم الشديد بالنسبة للكثيرين الذين يساورهم القلق العميق بشأن مستقبل الحياة على الأرض. إلا أن «القطب الشمالي الجديد» قد يكون من بواعث النعم الجديدة للبعض هناك، بدءاً بروسيا حتى الصين، مع تضرر قناة السويس المصرية.
فمن شأن «ممر البحر الشمالي»، نظراً لموقعه المثالي على طول البحار الضحلة في سيبيريا، أن يخلو تماماً من الجليد في زمن يسبق التوقعات المناخية، ويبقى مفتوحاً للملاحة البحرية لفترة زمنية أطول من المناطق الأخرى المشابهة في القطب الشمالي. و«ممر البحر الشمالي» يمر في أغلبه عبر المنطقة الاقتصادية الروسية الخالصة، ويتعين على السفن التي تسعى للمرور أن تتقدم بطلب التصريح للعبور من إدارة «ممر البحر الشمالي» الروسية. كما تفرض الحكومة الروسية أيضاً رسوم العبور على الملاحة والمساعدات في إزالة الجليد من طريق السفن.
نقل التقرير عن ميكا هوفيلانين، مدير المشروعات لدى شركة «أكير أركتيك تكنولوجي»، العاملة في مجال تصميم السفن المزودة بأنظمة الدفع القوية والمقدمات القوية لتحمل صدمات القطع الجليدية العائمة قوله إن المشاكل هناك تتمثل في أن البحر الشمالي بعيد تماماً عن الحضارة والمدنية. ووصف الظروف في منطقة القطب الشمالي بأنها «شديدة التطرف»، حتى في فصل الصيف.
غير أن نقطة التسويق الأساسية لذلك الممر البحري هي الوقت. فمن شأن السفينة التي تبحر من كوريا الجنوبية إلى ألمانيا عبر رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا أن تقطع المسافة في 46 يوماً على الأرجح، وفقاً لموقع «searoutes.com» المعني بالممرات البحرية. بيد أن الرحلة نفسها سوف تستغرق 37 يوماً فقط مع عبور قناة السويس المصرية. ولكنها لن تتجاوز 23 يوماً مع ممر البحر الشمالي في روسيا.
وشرعت المئات من السفن الصغيرة في اتخاذ هذا المسار بالفعل. وبعد عدة نقرات على موقع «marinetraffic.com» تظهر نقالات النفط، وسفن الشحن، وسفن الأبحاث، وحتى السفن السياحية القليلة التي تبحر في هذه المنطقة خلال فصل الصيف. وشركة الشحن الصينية «كوسكو» على طريقها الآن لاستكمال 12 عملية عبور لسفن الشحن خلال هذا الممر الشمالي في العام الحالي.
وتعتبر حركة مرور الحاويات البحرية، إلى جانب حاويات الوقود الأحفوري، القلب والرئتين من الاقتصاد العالمي. وتمثل لحظة عالمية فارقة لكلا المجالين في القطب المتجمد الشمالي.
وشحنت روسيا الحمولة الأولى من الغاز الطبيعي المسال من منشأة يامال الإنتاجية الجديدة، التي بلغت تكلفة إنشائها نحو 27 مليار دولار، عبر الدائرة القطبية الشمالية إلى ميناء رودونغ الصيني في يوليو الماضي، استكمالاً للرحلة الافتتاحية التي استغرقت 19 يوماً من الإبحار، بأقل من رحلة قناة السويس المصرية بـ16 يوماً كاملة. وأصبحت شحنات الغاز الطبيعي المسال عبر هذا الممر البحري الشمالي من الرحلات الاعتيادية إلى أوروبا في وقت سابق من العام الحالي.
ويدور الاختبار المقبل حول كيف يمكن للسفينة الحديثة التي تحمل 3600 حاوية، مثل سفينة «فينتا» التجارية العملاقة، أن تمر من خلال هذه الطريق البحرية المختصرة.
لكن قبل بضعة أسابيع، جنحت إحدى سفن الركاب الكندية في القطب الشمالي الكندي، وتعين إخلاء ركاب السفينة على الفور. وفي أواخر يونيو (حزيران) الماضي، لا يزال الجليد يخنق خليج أوب الروسي، الأمر الذي أدى إلى شل حركة الشحن عبر الخليج، وفقاً لصحيفة «بارنتس أوبزرفر» النرويجية.
ويقول أندريه تودوروف، الخبير في شؤون القطب الشمالي لدى معهد «بريماكوف» للاقتصاد العالمي والعلاقات الدولية، ومقره في موسكو: «إن المزيد من ذوبان الجليد المتوقع خلال السنوات المقبلة لن يساعد في أي شيء بالضرورة. إذ حتى لو استمر الجليد في الانحسار، فلا يعني ذلك أن الظروف سوف تكون مواتية تماماً لمرور
السفن التجارية هناك. فسوف تكون هناك مخاطر من قطع الجليد العائمة الكبيرة التي يمكنها الانفصال عن المحيط المتجمد والاصطدام بالسفن المبحرة. وتكاليف تعزيز السفن ضد تلك المخاطر باهظة للغاية».
وتبقى الخلافات تحت الجليد طالما لم يصلح بعد استخدامه ممراً مائياً آمناً، مع تأكيد كل من روسيا، والدنمارك، وكندا، والنرويج، والولايات المتحدة، والصين، وغيرها من البلدان الأخرى، على حقوقهم هناك وظهور إشارات الصراع على قضايا الصيد، والتنقيب، والعبور.
*قناة السويس
تزداد مهددات قناة السويس سنة بعد أخرى، وذلك منذ زمن بعيد، فمن قناة بنما وقناة نيكارغوا إلى قناة إسطنبول مروراً بطريق الحرير، وأخيراً بالقطب الشمالي، إلا أنها ما زالت تمارس دورها في حركة التجارة العالمية بثبات واستقرار، بيد أنه كلما ارتفعت التحديات تزيد الأهمية التسويقية، فهل في الأفق أفكار غير تقليدية غير توسعة القناة؟
