«فيتش»: اضطراب تدفقات النقد الأجنبي بسبب إعادة توجيه السفن من قناة السويس

تكاليف الشحن ستبقى مرتفعة على المدى القصير مدفوعة بارتفاع أسعار الوقود

تؤثر إعادة توجيه السفن من قناة السويس على نحو 12% من التجارة العالمية، بما في ذلك نحو 50 % من وزن البضائع (رويترز)

قالت وكالة «فيتش» للتصنيف الائتماني إن انتعاش التدفق النقدي الحر لصانعي المنتجات الأوروبية قد يواجه اضطراباً بسبب إعادة توجيه السفن من قناة السويس. ويمكن أن يؤدي إعادة التوجيه، إذا استمر، إلى زيادة احتياجات رأس المال العامل للمصنعين بسبب تباطؤ نقل الأجزاء والمنتجات النهائية وارتفاع تكاليف الشحن، على الرغم من أن تصنيفات الجهات المصدرة تتمتع بمساحة كافية لاستيعاب هذه الاضطرابات.

وتأتي هذه الاضطرابات في التدفقات التجارية مع انحسار مشكلات سلسلة التوريد المرتبطة بالوباء. وكانت المشكلات السابقة ناجمة عن مزيج من النقص في أشباه الموصلات والنقص في القدرة اللوجيستية بسبب نقص الموظفين والحاويات النازحة والتخفيضات في مكالمات الموانئ من قبل خطوط شحن الحاويات الرئيسية.

التأثير على مخزون الشركات الصناعية

ارتفع مخزون الشركات الصناعية بشكل كبير في عامي 2021 و2022 بسبب التضخم في الأعمال الجارية، حيث انتظرت الشركات المصنعة أجزاء رئيسية لإكمالها وشحن المنتجات. كما قامت العديد من الشركات ببناء مستويات المخزون كإجراء وقائي ضد المزيد من عدم الاستقرار.

وقامت معظم الشركات المصنعة في أوروبا بإلغاء مخزونها في عام 2023 مع تخفيف مشكلات سلسلة التوريد. ونتيجة لذلك، انعكست تدفقات رأس المال العامل إلى الخارج لعامي 2021 و2022 في عام 2023. وتفترض توقعات «فيتش» الأساسية للشركات وجود هامش متوسط للتدفق النقدي الحر يبلغ نحو 1.5 في المائة في عامي 2023 و2024، على أن يرتفع ببطء بعد ذلك مع تسليم الطلبات وتمرير الزيادات التضخمية في التكلفة.

ويأتي الاضطراب الحالي في تدفقات الأجزاء والمكونات في وقت من العام تكون فيه الشركات في مرحلة الإنتاج الكامل. ويمكن أن يؤدي ذلك إلى زيادة التدفقات النقدية الخارجة تقليدياً في الربع الأول، وتأخير تعافي التدفق النقدي الحر بعد الوباء، خاصة إذا انخفضت أحجام التصنيع نتيجة لذلك. وقد تتخلف هوامش التدفق النقدي الحر للشركات المصنعة في أوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا بشكل أكبر عن نظيراتها في المناطق الأخرى.

زيادة تكاليف النقل

وتؤدي إعادة توجيه السفن إلى تقليل عدد الموانئ التي تتوقف فيها، مما يتطلب خدمات نقل إضافية لتوصيل الحاويات إلى وجهاتها النهائية. ويضيف هذا تعقيداً وتكاليف إضافية لإدارة سلاسل التوريد.

وتتوقع الوكالة أن تظل تكاليف الشحن مرتفعة على المدى القصير، مدفوعة بنقص قدرة الشحن العالمية وارتفاع أسعار الوقود، بالإضافة إلى الحاجة إلى إعادة توجيه البضائع عبر موانئ مختلفة.

وتتمتع معظم الشركات الصناعية الحاصلة على تصنيف «فيتش» بقدرة كافية على تحمل التكاليف الإضافية الناجمة عن الاضطرابات. وتتسم دفاتر طلباتها بالمرونة، كما أن آليات تمرير التكلفة أقوى مما كانت عليه قبل الارتفاع الحاد في التضخم في الفترة 2022-2023.

الاضطرابات قد تستمر عدة أشهر

أشار مشغل خطوط الحاويات «إيه بي مولر ميرسك» إلى أن الأمر قد يستغرق أشهراً لإعادة فتح البحر الأحمر بالكامل أمام حركة الحاويات. وتحمل قناة السويس عادة نحو 12 في المائة من التجارة العالمية، وفقاً لبنك التنمية الآسيوي. ويجري حالياً تحويل نحو 45 في المائة من حركة مرور قناة السويس حول أفريقيا، أي ما يعادل نحو 50 في المائة من وزن البضائع، ويرجع ذلك في الغالب إلى تحويل سفن الحاويات العملاقة التي تصل إلى 20 ألف وحدة مكافئة بطول 20 قدماً.

ويضيف تحويل السفن أسبوعين إلى رحلة العودة بين آسيا وأوروبا، مما يقلل بشكل كبير من قدرة الشحن للمكونات المنقولة بالحاويات والثقيلة والمنخفضة القيمة. كما ارتفعت تكلفة إرسال حاوية من آسيا إلى أوروبا بأكثر من الضعف في الأسابيع الأخيرة.