«بوينغ» تسعى لترميم صورتها بعد كارثة الطائرتين الإثيوبية والإندونيسية

بعد أربعة أيام على تحطّم طائرة «بوينغ» «737 ماكس 8» التابعة للخطوط الإثيوبية، في حادث أودى بحياة 157 شخصاً وأدى إلى منع تحليقها عالمياً، تجد شركة «بوينغ» نفسها مجبرة على التحرّك وترميم صورتها المتضررة بسبب الكارثة.
وقرر الرئيس الأميركي دونالد ترمب، أول من أمس، تجميد طائرات 737 ماكس 8 و737 ماكس 9 بعد أيام من الضغط الدولي والسياسي. وبرر ترمب قراره بالقول: «نولي سلامة الأميركيين وجميع الركاب أولوية مطلقة».
ويتماشى هذا القرار مع قرارات الدول الأوروبية والآسيوية؛ خصوصاً الصين، أسرع أسواق الطيران نمواً. وفي البورصة، أغلقت أسهم «بوينغ» الأربعاء على ارتفاع بنسبة 0.46 في المائة بعدما خسرت 11 في المائة في الجلستين السابقتين، أي ما يساوي نحو 27 مليار دولار من قيمتها السوقية.
وعلى «بوينغ» الآن الإجابة عن الكثير من الأسئلة، وأولها: إلى متى سيدوم تجميد 737 ماكس التي تمثّل 78 في المائة تقريباً من سجلّ طلباتها (5826 طائرة حالياً)؟، وهو «إنه أمر مجهول»، كما أكد مصدر حكومي أميركي لوكالة الصحافة الفرنسية، مضيفاً أن «بوينغ» قد بدأت بالفعل بالعمل على إيجاد حلّ.
وقبل كارثة الخطوط الإثيوبية، تحطّمت طائرة «بوينغ» 737 ماكس 8 تابعة لشركة «لايون اير» الإندونيسية في أكتوبر (تشرين الأول) في كارثة قتل فيها 189 شخصاً. وبيّنت أولى عناصر التحقيق احتمال وجود خلل في نظام تثبيت الطيران، الذي يهدف إلى تجنّب انهيار الطائرة، أي فقدان السيطرة عليها، المعروف باسم «إم سي إيه إس» (نظام تعزيز خصائص المناورة)، والذي قد يكون السبب خلف تحطم الطائرة الإثيوبية.
والنظام المذكور حديث العهد، صمم خصيصاً من أجل طائرة 737 ماكس لكونها تحمل محرّكات أكثر ثقلاً من تلك التي يحويها الجيل السابق لطائرات 737. وطلبت إدارة الطيران الفيدرالي الأميركية من «بوينغ» إجراء تعديلات على ذلك النظام، وتحديث دليل التحليق وطرق تدريب الطيارين.
وبحسب تحليل لمجموعة «غولدمان ساكس» الأميركية، «فإذا كانت المشكلة محصورة فقط بتغيير برمجي، فمن المفترض أن يتم ذلك بسرعة والحلّ سيكون أقلّ كلفة». ويقول المحلل في مجموعة كاناكور الكندية كين هربربت، إنه قياساً بعدد طائرات ماكس 737 الموجودة في الخدمة حالياً وهي 371 طائرة كما تقول «بوينغ»، فإنّ فاتورة التصليحات ستكون أقل من مليار دولار.
لكن، «إذا تبين أن المشكلة أساسها خلل في التصميم»، فإن التعديلات «ستأخذ وقتاً أطول وستكون مكلفة أكثر»، بحسب تحليل غولدمان ساكس الذي يعتبر أن السيناريو المذكور هو الأسوأ.
ويوضح تحليل مصرف غولدمان ساكس أن طراز 737 يشكّل ما نسبته 90 في المائة من مجمل شحنات طائرات «بوينغ» المقررة لهذا العام، أي ما يساوي 33 في المائة من رقم أعمال الشركة و70 في المائة من الأرباح التشغيلية لقسم الطيران المدني في الشركة.
ولا ينتظر من جهته ميشال ميرلوزو من شركة «أير إنسايت» أن توقف «بوينغ» موقتاً إنتاج 737 ماكس، لكن يشكّك في أن تشرع الشركة بخطتها تسريع وتيرة الإنتاج من 52 طائرة إلى 57 طائرة بالشهر.
وفي عام 2013، واصلت «بوينغ» إنتاج 787 دريم لاينر، بعد تجميدها بسبب اشتعال حرائق في بعض طائراتها، لكنها أوقفت تسليم شحنات من هذا الطراز. واستمرّ التجميد 4 أشهر.
واعتبر ميرلوزو أنه «سيكون من الضروري إيجاد مطارات لتخزين الطائرات؛ وسيكون على بوينغ من دون شك التعويض على شركات الطيران التي ستضطر إلى استبدال طائرات 737 ماكس؛ وسيكون من الضروري الاستمرار الدفع للمزودين والموظفين لأن شركة «بوينغ» لا يمكنها إغلاق المصنع لمشكلات تقنية».
وقال متحدّث باسم شركة «يونايتد أيرلاينز» إنه «منذ الأحد، نعمل على خطط طوارئ من أجل تقليص الضرر على زبائننا». وتقوم طائرات 737 ماكس 9 الـ14 التابعة لـ«يونايتد أيرلاينز» بنحو 40 رحلة في اليوم.
وأضاف: «لا نتوقع اضطراباً كبيراً بعملياتنا»، من دون أن يوضح ما إذا كانت شركته ستلغي طلباتها من ذلك الطراز أو ستستبدلها بنماذج أخرى.
وأكدت «بوينغ» أنها لن تتحدّث عن مناقشاتها مع زبائنها لدى سؤال وكالة الصحافة الفرنسية عن احتمال إلغاء طلبات «بوينغ» 737 ماكس.
وإلغاء الطلبات ليس أمراً يفضّله زبائن 737 ماكس، لأن الطلب على طراز أي 320 نيو من شركة أيرباص مكتمل، وأدّت وتيرة إنتاجه التي تسارعت مؤخراً إلى مشكلات لدى المزوّدين.
وعلى «بوينغ» في نهاية المطاف تلميع صورتها التي تشوهت بسبب الدعاية السيئة في الأيام الثلاثة الأخيرة على معظم قنوات التلفزيون حول العالم، وخصوصاً بدعوات لمقاطعة 737 ماكس انتشرت على مواقع التواصل الاجتماعي وتصاعد الشكوك بشأن طائراتها. ويقول ميشال ميرلوزو: «سيترتب عليهم إقناع الناس بالوثوق بهم من جديد».