كيف يعمل المبدعون؟

الروتين الإنساني عندما يكون اختياراً

كيف يعمل المبدعون؟
TT

كيف يعمل المبدعون؟

كيف يعمل المبدعون؟

كتب فرانز كافكا، المحبط من مكان إقامته ووظيفته اليومية، في رسالة إلى فيليس باور في عام 1912: «الوقت قصير، وقوتي محدودة، الوكالة بمنزلة رعب مقيم، والشقة صاخبة، وعندما يعجز المرء عن ممارسة حياة ممتعة وبسيطة عليه أن يحاول الانفلات باعتماد مناورات مرنة». كافكا هو واحد من 161 عقلاً ملهِماً وملهَماً -من بينهم روائيون وشعراء وكتاب مسرحيون ورسامون وفلاسفة وشعراء، وسينمائيون، وعلماء رياضيات، سُجلت طقوسهم اليومية في كتاب (طقوس يومية... كيف يعمل المبدعون) الصادر عن دار «المدى»، تأليف ماسون كاري، وترجمة خالد أقلعي. هؤلاء المبدعون عملوا في مواجهة عقبات لا تعد ولا تحصى (بعضها مسبب ذاتياً) وطوروا مجموعة رائعة من العادات المحسوبة، لإنجاز عملهم كل يوم من وقت الاستيقاظ في وقت، وشرب كميات كبيرة من القهوة إلى المشي اليومي الطويل والقيلولة المحددة بدقة. وعادات غريبة وغير مألوفة وأخرى نمارسها كل يوم.
ينوّع المؤلف مصادر أخباره، فتارة يعتمد شهادات الأقارب، وتارة روايات كتّاب السير، وتارة ثالثة الحوارات التي أجراها المبدعون أنفسهم، والمنشورة في مجلاّت، أو المبثوثة عبر برامج إذاعية أو تلفزيونية، كما هو الحال مع المؤلف الموسيقي بنيامين بريتن. كما أنه ينوّع العينات التي يشتغل عليها، إبداعياً وتاريخيا ً أيضاً؛ فالباحث يجمع ما بين أسماء إبداعية مشهورة عاشت في حقب تاريخية قيد الحياة.
فتوماس وولف يقف في المطبخ، مستخدماً الجزء العلوي من الثلاجة كمكتب، ويمضغ جان بول سارتر أقراص كوريدران (مزيج من الأمفيتامين والأسبرين)، حيث اعتاد تناول 10 مرات الجرعة الموصى بها يومياً. وكان ديكارت يحب البقاء في السرير، وعقله يتجول في النوم «من خلال الغابة، والحدائق والقصور المسحورة، حيث عاش كل متعة يمكن تخيلها».
أما جون تشيفر فكان يرتدي بذلته الرسمية الوحيدة ويدخل المصعد بمعية رجال آخرين في طريقهم للعمل؛ غير أن شيفر يواصل نزوله إلى غرف القبو الضيقة، حيث يخلع بدلته، ويشرع في الكتابة إلى حدود منتصف النهار وهو يرتدي ملابسه الداخلية، وحسب؛ ثم يعود ليرتدي ملابسه من جديد، ويصعد إلى المطعم ليتناول وجبة الفطور. بعد ذلك، يظفر بيوم حرّ، وغالباً ما يوقظ ابنته الصغيرة لترافقه في جولة طويلة عبر أحياء المدينة وشوارعها.
أثبتت الروتينات الثابتة أنها أداة لا غنى عنها للفنانين من جميع الأنواع، من جورج ساند (التي كانت تكتب طوال الليل مدعومة بالشيكولاته والتبغ) إلى ديفيد لانش الذي يتناول خمسة، أو ستة، أو سبعة فناجين قهوة، بكثير من السكر ليجعله «ينطلق بألف كيلومتر في الساعة». وكان ترومان كابوت، باتريشيا هايسميث ومارسيل بروست، يعملون في السرير، بطعامهم المفضل والكحول والسجائر. بينما يحتفظ سورين كيركيغارد، كما يذكر سكرتيره، بخمسة أزواج من فناجين القهوة وأطباقها، وكان يختار الفنجان الذي يشرب منه الفيلسوف اليوم. فيما كان بيتهوفن يعد فنجان القهوة خاصته لنفسه بعناية خاصة حيث يحرص على وضع 60 حبة في الكوب بدقة.
يعرض هذا العمل، إذن، كيفية تعامل المبدعين مع الزمن، ولطبيعة الطقوس التي تحكم علاقتهم بالكتابة، كما يتوقف عند بعض العراقيل والصعوبات التي يواجهونها في «تدبير» الوقت داخل بيئاتهم ومحيطهم، الاجتماعي والمهني، وما هي الحلول التي بدت لهم ناجعة للتخلص من ثقل الزمن وضغوط الحياة اليومية؛ فمنهم من ينتظر حتى ينام الأطفال ليكتب، ومنهم من يركب جهاز مسجل في سيارته لربح الوقت، ومنهم من يكتري مكتباً أو شقة بعيدة عن مقر سكناه هروباً من الضجيج، ومنهم من لا يتناول في اليوم أكثر من فنجاني قهوة... ولكنهم يلتقون جميعاً في سعيهم إلى حماية أوقات يومهم من التبديد، واجتهادهم في البحث عن سبل الكتابة.
يقول المؤلف ماسون كاري: «عنوان الكتاب هو طقوس يومية، ولكنني ركزت في الحقيقة، في أثناء كتابته على الروتين الإنساني. هذه العبارة تتضمن شيئاً طبيعياً ومتداولاً كتابته، بما في ذلك حضور فكري: فاتباع روتين يعني من ضمن ما يعني تحريك المرشد الآلي. لكن روتيننا اليومي هو في حد ذاته اختيار، أيضاً، أو سلسلة من الاختيارات. يمكن أن تصبح، في الأيادي المناسبة، آلية معيار مرهفة من أجل استثمار مجموعة من الموارد المحدودة: (الزمن) أكثر الموارد محدودية، وكذلك قوة الإرادة، والانضباط الذاتي، والتفاؤل».
ويستحضر المؤلف فقرة من نص كتبه ف. س بريتش عام 1941، ينوه فيه بالجدية الرائعة للمؤرخ الإنجليزي الكبير إدوارد جيبون: فعلى الرغم من إكراهات خدمته العسكرية، نجح جيبون في إيجاد الوقت الكافي ليواصل إبداعه العلمي، شاحناً نفسه بحماس خلال المسيرات العسكرية، ومحصلاً لعلوم اللاهوت داخل خيمته قديماً أو حديثاً. وعن ذلك يقول بريتش، في النتيجة هي أن كل الرجال العظام يتشابهون، لا يتوقفون، ولا يضيعون ولو دقيقة من وقتهم.


مقالات ذات صلة

«سيدة البحار السبعة»... الحُب في زمن اللعنة

ثقافة وفنون «سيدة البحار السبعة»... الحُب في زمن اللعنة

«سيدة البحار السبعة»... الحُب في زمن اللعنة

لطالما اقترن الرقم «سبعة» بخصوصية سِحرية في مُخيلة سرديات البِحار، فحكايات السندباد البحري وأسفاره السبعة تُحيلنا إلى متاهات البحور التي لا تنقطع حبائل غرابتها

منى أبو النصر (القاهرة)
كتب غلاف كتاب «العراق دراسات في المتغيرات السكانية»

دراسات في متغيرات العراق السكانية... والهجرات القسرية

شهد المجتمع العراقي تحولات عميقة في بنيته الديموغرافية، ارتباطاً بما شهده البلد من تطورات سياسية واقتصادية واجتماعية وثقافية وحروب.

«الشرق الأوسط» (لندن)
كتب شللي

رومانتيكية فائضة في عالم سريع التغيّر

لم تعُدْ مفردة «الرومانتيكية» تُذكَرُ إلّا قليلاً، وحتى عندما تذكّرُ فغالباً ما تكون في سياق استذكار تاريخ التيارات الأدبية التي سادت في بدايات القرن التاسع عشر

لطفية الدليمي
كتب «سكك حديد مصر»... قاطرة للنهضة والتحديث

«سكك حديد مصر»... قاطرة للنهضة والتحديث

عن دار «بيت الحكمة» بالقاهرة، صدرت طبعة جديدة من كتاب «مصر والطرق الحديدية» للكاتب محمد أمين حسونة

«الشرق الأوسط» (القاهرة)
يوميات الشرق مجموعة من الكتب القديمة (أرشيفية - رويترز)

خبراء الكيمياء يحذّرون: الكتب العتيقة تحتوي على صبغات سامة

أطلقت الجمعية الكيميائية الأميركية تحذيراً بشأن المخاطر الصحية المحتملة التي قد تنطوي عليها الكتب القديمة، خصوصاً تلك التي تعود إلى العصر الفيكتوري.

«الشرق الأوسط» (لندن)

«سكك حديد مصر»... قاطرة للنهضة والتحديث

«سكك حديد مصر»... قاطرة للنهضة والتحديث
TT

«سكك حديد مصر»... قاطرة للنهضة والتحديث

«سكك حديد مصر»... قاطرة للنهضة والتحديث

عن دار «بيت الحكمة» بالقاهرة، صدرت طبعة جديدة من كتاب «مصر والطرق الحديدية» للكاتب محمد أمين حسونة، الذي يتناول دور هذا المرفق باعتباره مرآة لفهم مشروع التحديث والنهضة في مصر. وفي تقديمه للكتاب، يشير الباحث والمؤرخ د. خالد عزب إلى أن الطبعة الأولى منه صدرت في ثلاثينات القرن الماضي، وأن العمل يرصد بدقة تثير الإعجاب جذور وتطور هذا المرفق الفارق حضارياً رغم أن مؤلفه هو أديب وشاعر بالأساس، كما تقلد مناصب قيادية في هذا المجال.

ويشير المؤلف إلى أن السكة الحديد لم تكن نتاجاً منفصلاً لعملية تحديث مصر، بل جاءت في سياق أشمل إذ أدخلت إلى البلاد العديد من الصناعات بصورة جديدة، منها على سبيل المثال لا الحصر «مسبك الحديد» في بولاق الذي شُيد على أحدث نظم عصره وتكلف آنذاك مليوناً ونصف المليون فرنك وصممه مستشار محمد علي باشا وهو مهندس الميكانيكا الإنجليزي توماس جالوي، فكان على غرار مسبك لندن وكان يعاونه 5 من الإنجليز و3 من مالطا كرؤساء للعمال والتحق به 40 مصرياً وزعوا على أقسامه المختلفة.

وكان يصّب في هذا المسبك يومياً 50 قنطاراً من الحديد المعد لصناعة الآلات والمراكب فصُنعت به آلات كبس القطن والآلات البخارية وآلات لعصر وتكرير السكر. وكان جالوي أقنع محمد علي، حاكم مصر، باستخدام الآلات البخارية في مضارب الأرز توفيراً للنفقات، فاقتنع الباشا وشُيدت حينئذ ثلاثة مضارب تعمل بالبخار بدأ أولها في مدينة رشيد. وتحول المسبك إلى أحد الركائز التي اعتُمد عليها في مشروع سكك حديد مصر، إذ أمدها بالعديد من مستلزمات المشروع، وهو ما أعطى العاملين به خبرات إضافية جعلت العديد منهم يتنقل لصيانة القاطرات والعربات، بل وتصنيع العربات لاحقاً.

وأدت السكك الحديدية لتوظيف مئات المصريين ممن عملوا في هذا المرفق نتيجة سياسات التعليم في عصر محمد علي وخلفائه، ومن المدارس التي التحق خريجوها بها «مدرسة الإدارة الملكية» 1834 و«مدرسة المعادن» 1834 و«الهندسة» 1835 و«الألسن» 1835 و«المحاسبة» و«الصنائع» 1839، وهكذا تكاملت الأدوات اللازمة لإدارة السكك الحديدية. تواكب مع هذا نمو حركة البريد البريطاني عبر مصر للهند ومستعمرات بريطانيا في شرق أفريقيا والخليج العربي واليمن، فضلاً عن نمو التجارة الداخلية وحركة التصدير من مصر.

وكان أول خط سكك حديدية أنشئ في مصر هو الخط بين القباري في الإسكندرية ومدينة كفر الزيات، وكان خطاً مفرداً تم الانتهاء منه في سنتين فافتتح في 1854، وفي السنة التالية افتتح الخط من كفر الزيات إلى طنطا بواسطة استعمال معدية على النيل بدلاً من الكوبري المعدني الذي شُيد لاحقاً. وفي سنة 1856 افتتح الخط بين طنطا وقليوب والقاهرة، أما ثاني الخطوط فكان خط طنطا المتفرع على مدن سمنود وطلخا ودمياط وافتتح القسم الأول منه 1857. كما بدأ خط الوجه القبلي (الصعيد) من بولاق الدكرور للأقصر وأسوان، حيث تم افتتاح القسم الأول منه 1867 والقسم الثاني من 1896.

وكان من نتاج هذا الصعود المستمر في دور السكة الحديد مصرياً ودولياً أن شرعت بريطانيا في دراسة مد خطوط السكة الحديد من الإسكندرية إلى كيب تاون في جنوب أفريقيا بطول 5 آلاف ميل، منها ألفا ميل في مصر والسودان، كما أدت الحرب العالمية الأولى إلى اعتماد بريطانيا وحلفائها على خطوط السكة الحديد المصرية بصورة كبيرة. وتحولت السكة الحديد في الثلاثينات من القرن العشرين إلى «مصلحة حكومية» قائمة بذاتها على النمط التجاري، وقدر رأسمالها آنذاك بنحو 33 مليون جنيه، وهو رقم مذهل في ذلك التوقيت، ودفع المرفق في عام 1931 لخزانة الدولة المصرية أكثر من مليوني جنيه أرباحاً للحكومة، أي حوالي 6 في المائة من رأسمالها.

وتحولت السكة الحديد في مصر إلى قاطرة للاقتصاد والتنمية في هذه الفترة التاريخية، ومن اللافت للانتباه أنها كانت تساير التقدم في مجالها على الصعيد الدولي أولاً بأول حتى كان يشار إليها بالبنان في التقارير الدولية. ومن ذلك تغيير القضبان من الحديد إلى الصلب بدءاً من عام 1889 لصلابته. وامتلكت مصلحة السكة الحديد ورشاً ومصانع تم إنشاؤها بين عامي 1894 و1910 منها مصنعان في بولاق والثالث في القباري، حيث كانت تتم صيانة القاطرات والعربات، بل تصنيع عربات الركاب ونقل البضائع، وأول عربة قطار صنعت في مصر كانت في عام 1889.