جمود قضية مكافحة الاحتكار لشركة «غازبروم» عنوان لعدم الارتياح الأوروبي للعقوبات على موسكو

الغاز الروسي يبدو السلعة الوحيدة حتى الآن خارج حدود المواجهة الاقتصادية بين الطرفين

صادرات الغاز الروسي تمثل نسبة 39 في المائة من مجموع واردات الاتحاد الأوروبي من الغاز الطبيعي (رويترز)
صادرات الغاز الروسي تمثل نسبة 39 في المائة من مجموع واردات الاتحاد الأوروبي من الغاز الطبيعي (رويترز)
TT

جمود قضية مكافحة الاحتكار لشركة «غازبروم» عنوان لعدم الارتياح الأوروبي للعقوبات على موسكو

صادرات الغاز الروسي تمثل نسبة 39 في المائة من مجموع واردات الاتحاد الأوروبي من الغاز الطبيعي (رويترز)
صادرات الغاز الروسي تمثل نسبة 39 في المائة من مجموع واردات الاتحاد الأوروبي من الغاز الطبيعي (رويترز)

في الوقت الذي يرفع فيه كل من روسيا والغرب من أسهمه في حرب العقوبات الاقتصادية، فإن السلعة الوحيدة ذات الأهمية القصوى - الغاز الروسي - تبدو حتى الآن خارج حدود المواجهة. وذلك من الأمور المشهودة لفترة ليست بالقصيرة وقبل اندلاع الأزمة الأوكرانية في حلتها الجيوسياسية، فقد كان الاتحاد الأوروبي يدفع قضية مكافحة الاحتكار بعنف ضد مؤسسة «غازبروم» المملوكة للدولة الروسية. وإذا كانت لدى أوروبا أسبابها لمعاقبة موسكو اقتصاديا، فإن قضية مكافحة الاحتكار لمؤسسة «غازبروم» تبدو مثير ة للأسئلة.
ويشتبه في قيام «غازبروم» بتضخيم الأسعار وفرض قيود غير منصفة على توزيع الغاز داخل أوروبا، التي تعتمد بشكل كبير على صادرات الغاز الطبيعي الروسية. وأخيرا، وفي الشتاء الماضي، أشرفت روسيا على حافة التسوية مع خواكين المونيا، مفوض المنافسة في الاتحاد الأوروبي. ولكن يبدو أن القضية قد نالها الكثير من الهزال في الآونة الأخيرة. وتخيم حالة من عدم اليقين على المقربين من التحقيقات إزاء إعادة إحياء القضية قبل الخريف من عدمه، وهو توقيت مغادرة السيد المونيا لمنصبه في الاتحاد.
وفي حين أن ذلك الاحتمال هو أمر مخيب للآمال بالنسبة لدول الاتحاد الأوروبي الصغيرة مثل ليتوانيا التي تعتمد بصورة خاصة على الغاز الروسي لتغطية احتياجاتها من الطاقة، فإن الزخم المفقود من قضية مكافحة الاحتكار يأتي مؤكدا لحقيقة مفادها أن: حرب العقوبات الاقتصادية تدور حتى الوقت الراهن حول مجموعة من الإجراءات الرمزية أكثر من كونها مسببة لألم اقتصادي فعلي وموجع على الجانب الروسي.
وصرح السيد غاروسلاف نيفيروفيتش، وزير الطاقة الليتواني، في محادثة هاتفية الأسبوع الماضي قائلا «إن الفشل في تحريك قضية (غازبروم) من شأنه أن يشير إلى ضعف المفوضية، وأنها ليست في موضع يسمح لها بالدفاع عن قواعدنا»، في إشارة منه إلى المفوضية الأوروبية، وهي الذراع الإدارية بالاتحاد الأوروبي. وحذر الوزير الليتواني من محاولة مؤسسة «غازبروم» التحول مرة أخرى إلى ممارساتها القديمة في مفاوضاتها المقبلة.
ليتوانيا هي واحدة من بين ست دول أعضاء في الاتحاد الأوروبي تعتمد على روسيا كليا في تغطية احتياجاتها من الغاز. ومثل ليتوانيا سلوفاكيا، فهي تعتمد على ذلك المصدر لما يزيد على ربع إجمالي احتياجات الطاقة لديها. ودول الاتحاد الأوروبي الأخرى التي تعتمد كليا على الغاز الروسي هي بلغاريا، واستونيا، وفنلندا، طبقا للمفوضية الأوروبية.
وقبل ثلاث سنوات، ساعدت ليتوانيا في تحريك قضية «غازبروم» من خلال إرسال شكوى رسمية إلى السيد المونيا. وتسعى ليتوانيا كذلك إلى طلب التعويض من مؤسسة «غازبروم» لما تزعم أنه انتهاك للتسعير وقع في ما سبق في إطار تحكيم مستقل تدور إجراءاته في استوكهولم.
وأخيرا، في شهر ديسمبر (كانون الأول) الماضي، أي قبل شهرين من اندلاع الأزمة الأوكرانية، بدا السيد المونيا حريصا على تركيع مؤسسة «غازبروم». وفي اجتماع عقد في الطابق العلوي من مقر الزجاج والصلب للمفوضية الأوروبية، كان ممثل مؤسسة «غازبروم» يقدم اقتراحات بتنازلات تهدف إلى إنهاء التحقيقات في قضية مكافحة الاحتكار، والتي أغضبت الكرملين بشدة.
وصرح ألكسندر ميدفيديف، الرئيس التنفيذي لمؤسسة «غازبروم»، الذي كان يرأس شعبة التصدير بالمؤسسة في ذلك الوقت، بأنه قد يكون من الممكن التوصل إلى تسوية قبل بدء فعاليات دورة الألعاب الأوليمبية الشتوية في شهر فبراير (شباط) في مدينة سوتشي الروسية، على نحو ما صرحت به شخصية مطلعة على الاجتماع بشرط عدم ذكر الهوية.
غير أن السيد ميدفيديف، مصحوبا بنائب وزير الطاقة الروسي، أناتولي يانوفسكي، لم يتمكنا من التوصل إلى تسوية للقضية قبل بدء فعاليات الألعاب الأوليمبية الشتوية. وقد أظهرت المحادثات اللاحقة حول الصفقة بين عدد من المسؤولين من كلا الجانبين تباعدا في وجهات النظر على أثر مزاعم المغالاة في الأسعار.
وفي الوقت الراهن، حتى مع أن الأزمة الأوكرانية قد باعدت ما بين الغرب وروسيا أكثر من أي شيء منذ الحرب الباردة، فليس من المؤكد أن قضية «غازبروم» سوف تلقى اتهامات رسمية بمكافحة الاحتكار، مما قد يدفع المؤسسة إلى مراجعة العقود طويلة الأجل مع دول مثل ليتوانيا. ومن المرجح للاتهامات الرسمية أن تدفع «غازبروم» في نهاية المطاف إلى دفع غرامة - غرامة يمكن أن تبلغ من الناحية النظرية مبلغ عشرة مليارات يورو، أو ما يقرب من 13.4 مليار دولار، على الرغم من أن غرامات مكافحة الاحتكار في الاتحاد الأوروبي لم تبلغ ذلك الحد من قبل.
وقد رفض السيد أنطوان كولومباني، المتحدث الرسمي باسم السيد المونيا، التعليق على اجتماع شهر ديسمبر أو محادثات التسوية اللاحقة له. وقال السيد كولومباني «لا تزال التحقيقات في قضية مكافحة الاحتكار مستمرة. ولا يمكننا توقع توقيت صدور القرارات». وقد بدأت التحقيقات في قضية مكافحة الاحتكار في شهر سبتمبر (أيلول) 2011 وسط غارات مفاجئة من المسؤولين الأوروبيين على مؤسسة «غازبروم» والعديد من عملائها في ألمانيا وعبر وسط وشرق أوروبا.
وبعد مرور عام، فتح السيد المونيا قضية مكافحة الاحتكار بصفة رسمية موجها ثلاثة أسئلة رئيسة: هل قامت مؤسسة «غازبروم» بوقف تدفق الغاز إلى بعض الأجزاء من أوروبا؟ وهل كانت المؤسسة تحبط جهود عملائها الأوروبيين حيال تنويع مصادر الإمداد بالطاقة؟ ثم هل كانت المؤسسة تفرض أسعارا عالية غير منصفة عن طريق ربط أسعار الغاز بأسعار النفط، بدلا من إسناد الأسعار إلى معدلات أسعار سوق الغاز الطبيعي العالمية؟
ركزت القضية على دول بولندا، والتشيك، وسلوفاكيا، والمجر، وبلغاريا، واستونيا، ولاتفيا، وليتوانيا.
ويقول المحللون إن هناك سببا وحيدا كامنا وراء عدم توجيه السيد المونيا الاتهامات بصفة رسمية حتى الآن، وهو أنه قد تم إعفاء الغاز الطبيعي بصورة واضحة من العقوبات التي فرضها الاتحاد الأوروبي على روسيا الشهر الفائت.
ومحل القلق الآن، كما يتابع المحللون، أن الرئيس الروسي فلاديمير بوتين قد يتهم الأوروبيين بإثارة قضية مكافحة احتكار الغاز باعتبارها امتدادا طبيعيا لحزمة العقوبات المفروضة لتشمل الغاز الطبيعي، مما يمنح الزعيم الروسي، الذي قد أخبر حكومته بالفعل بمتابعة القضية باهتمام وثيق للغاية، ذريعة جديدة للانتقام، وربما عن طريق قطع إمدادات الغاز هذا الشتاء.
تمثل صادرات الغاز الروسي نسبة 39 في المائة من مجموع واردات الاتحاد الأوروبي من الغاز الطبيعي في العام الماضي، ارتفاعا من نسبة 30 في المائة المسجلة في عام 2010. وما يقرب من نصف تلك الإمدادات يجري توصيله من خلال أوكرانيا، وتسببت التوترات السابقة ما بين موسكو وكييف في ارتجاف إمدادات الطاقة لدى بعض المدن الأوروبية في منتصف شتاء عام 2006 وعام 2009.
يقول ماريو مارينيللو، وهو خبير في قانون مكافحة الاحتكار لدى «بروغل»، إحدى المؤسسات البحثية في بروكسل «بالطبع أدت الأزمة الأوكرانية إلى تخفيض وتيرة القضية كثيرا». غير أن السيد مارينيللو قال إن هناك أسبابا قانونية كذلك وراء تردد السيد المونيا. وأضاف «باعتبار الحاجة إلى إزالة الرابطة مع سعر النفط تعتبر أكثر أجزاء القضية حاجة إلى الحل».
وكانت مؤسسة «غازبروم» على استعداد إلى تسوية النزاعات بشأن مكافحة الاحتكار مع أوروبا منذ عشر سنوات فائتة حين وافقت على وقف القيود في أوروبا الغربية والتي أعاقت عملاءها في إيطاليا، والنمسا وألمانيا، من إعادة بيع الغاز الروسي إلى دول أخرى.
لكن القضية الراهنة تعتبر تحديا أمام مؤسسة «غازبروم» من حيث الطريقة التي تربط بها أسعار الغاز لديها بأسعار النفط. وهي من المسائل شديدة الحساسية للسيد بوتين ولروسيا، حيث يعتمد جزء غير قليل من الميزانية الروسية على إيرادات المؤسسة من صادرات الغاز الطبيعي.
يعود التسعير المرتبط بالنفط في أوروبا منذ عقود إلى تطوير حقول الغاز في دول مثل هولندا، حيث ارتبط الغاز بسعر النفط، ثم تم استبدال النفط بالغاز في استخدامات مثل التدفئة. لكن الأسعار المرتبطة بدأت في الانهيار في أوروبا الغربية مع تحرير أسواق الطاقة ومع توافر الإمدادات الجديدة مثل الغاز الطبيعي المسال. لكن التسعير لا يزال مبهما، حتى في أوروبا الغربية، حيث أثبت الفصل التام بين أسعار النفط والغاز صعوبة الأمر للمشترين الكبار في دول من بينها إيطاليا.
يقول خبراء الطاقة إن السيد المونيا قد يستند إلى أرضية قانونية صلبة في طلبه إلغاء «غازبروم» للبنود التي تحد من إمكانية شحن دول أوروبا الشرقية والوسطى الغاز الروسي إلى وجهات أخرى داخل الاتحاد الأوروبي. ولكن يقول الكثيرون إنه ليست لدى المونيا مقدرة على تحدي ممارسات الغاز لمؤسسة «غازبروم».
وقال جوناثان ستيرن، رئيس برنامج أبحاث الغاز الطبيعي في معهد أكسفورد لدراسات الطاقة «بالنسبة لدول البلطيق وبولندا، فإنني أعتقد أن المفوضية تواجه وضعا صعبا. والمصدر الوحيد المتاح لإمدادات الغاز الطبيعي لتلك البلدان يأتي من الغاز المسال، والذي عادة ما يأتي عن طريق الشحن البحري من دول مثل قطر والنرويج، ولا يزال أكثر في تكلفته بصورة عامة من الغاز الروسي الذي تنقله خطوط الأنابيب».
وأضاف ستيرن «من المستبعد للغاية أن أيا من البولنديين أو الليتوانيين أو أي شخص في منطقة البلطيق حاليا أو في ما مضى قد حصل على الغاز بسعر أرخص من السعر الذي تبيع به روسيا الغاز إليهم. فالسياسيون والكبار المسؤولون في المفوضية يقولون: (حقيقة الأمر هي أن الأسعار المفروضة على دول البلطيق أعلى من الأسعار المفروضة على ألمانيا، مما يثبت أن تلك الأسعار مانعة للمنافسة بشكل واضح).. لكن ذلك لا يعتبر برهانا».
وتفتقر الدول المعنية بالتحقيق في قضية مكافحة الاحتكار إلى الحصول على بدائل رخيصة للطاقة، على حد زعم ستيرن. وأضاف «لا يوجد احتياطي في الوقت الراهن. ولا يعرف أحد ما سوف يحدث بالنسبة لأسعار الغاز الطبيعي المسال في العامين المقبلين».
لكن أنصار توجيه اتهامات مكافحة الاحتكار ضد مؤسسة «غازبروم» يقولون إنه ينبغي توافر بدائل الطاقة قريبا، حيث تعمل دول مثل ليتوانيا وبولندا على تشغيل محطات الموانئ البحرية، مما يمنحها ميزة التفاوض على أسعار أقل إزاء الإمدادات الروسية. كما أنهم يقولون إن الجغرافيا السياسية - وليس فقط أسعار الغاز المنخفضة - ينبغي أن توضع في الاعتبار، في تشجيع أوكرانيا على التحول إلى أوروبا والتحول عن روسيا.
وقال غاروسلاف نيفيروفيتش، وزير الطاقة الليتواني «إذا بعثنا برسالة أن كل الأطراف المشاركة في قطاع الغاز الأوروبي تتعامل على حد سواء، وأنهم كلهم خاضعون لنفس مجموعة المتطلبات والقواعد، فقد يمكن لأوكرانيا تطبيق القانون الأوروبي، لإدراكها أنها تتلقى المعاملة والحماية الجدية من قبل الاتحاد الأوروبي».
ومن دون تلك الرسالة، فمن المرجح لشركات الطاقة الأوكرانية والروسية الاستمرار في تقسيم السوق والتلاعب في الأسعار واستخدام كل الحيل التي تحاول أوروبا القضاء عليها.
* خدمة «نيويورك تايمز»



«أرامكو» تدفع مؤشر «تاسي» لأعلى إغلاق في 3 أسابيع وسط أداء قوي لأسهم البتروكيميائيات

أنابيب أرامكو (رويترز)
أنابيب أرامكو (رويترز)
TT

«أرامكو» تدفع مؤشر «تاسي» لأعلى إغلاق في 3 أسابيع وسط أداء قوي لأسهم البتروكيميائيات

أنابيب أرامكو (رويترز)
أنابيب أرامكو (رويترز)

واصلت سوق الأسهم السعودية ارتفاعاتها للجلسة الخامسة على التوالي، مدفوعة بصعود قيادي لسهم «أرامكو السعودية» وسط تنامي التطورات الجيوسياسية وارتفاعات أسعار النفط التي تستمر في التأثير على تحركات السوق، وذلك مع دخول الحرب الإيرانية أسبوعها الثاني. وكان خام برنت تجاوز حاجز 92 دولاراً للبرميل، ما عزز شهية المستثمرين نحو الأسهم النفطية والقطاعات المرتبطة بالطاقة.

وأنهى مؤشر السوق الرئيسية (تاسي) جلسة الأحد مرتفعاً بنسبة 2.1 في المائة ليغلق عند 11007 نقاط، بارتفاع 231 نقطة، ومسجلاً أعلى إغلاق منذ نحو ثلاثة أسابيع، بتداولات إجمالية بلغت 5.6 مليار ريال (1.48 مليار دولار).

وبصعود يوم الأحد، يكون المؤشر قد واصل مسيرته الارتفاعية للجلسة الخامسة على التوالي، لتصل مكاسبه خلال هذه الجلسات إلى نحو 530 نقطة، أي أكثر من 5 في المائة، ما يعكس تفاؤل المستثمرين بالأداء العام للسوق وسط تقلبات الطاقة العالمية.

أرامكو

وقاد سهم «أرامكو» صعود المؤشر، مرتفعاً بنسبة 4 في المائة ليصل إلى 26.94 ريال، مسجلاً أعلى إغلاق له منذ عام، مع تداولات تجاوزت 34 مليون سهم وبقيمة أكثر من 900 مليون ريال.

وتترقب الأسواق إعلان «أرامكو» لنتائجها المالية عن عام 2025، يوم الثلاثاء. وكانت أرباح الشركة قد انخفضت إلى 278.6 مليار ريال بنهاية الأشهر التسعة الأولى من العام الماضي، مقارنة بأرباح 307.1 مليار ريال خلال الفترة نفسها من عام 2024.

البتروكيميائيات

شهدت أسهم البتروكيميائيات ارتفاعاً جماعياً خلال جلسة الأحد، حيث ارتفع سهم «كيمانول» بنسبة 10 في المائة ليصل إلى 7.26 ريال، وسهم «اللجين» بالنسبة نفسها إلى 26.84 ريال، كما ارتفع سهم «كيان السعودية» 10 في المائة ليصل إلى 5.39 ريال، وسهم «ينساب» 10 في المائة إلى 31.20 ريال. وارتفع سهم «بترو رابغ» بنسبة 9.88 في المائة ليصل إلى 8.56 ريال، بينما سجل سهم «سبكيم» ارتفاعاً بنسبة 6 في المائة ليغلق عند 15.38 ريال، بينما ارتفع سهم «سابك» بنسبة 8 في المائة ليصل إلى 59.70 ريال. وجاء الارتفاع وسط تفاؤل المستثمرين تجاه القطاع، مدعوماً بأسعار النفط.

أسهم قيادية

وارتفع سهم «مصرف الراجحي» بنسبة 2 في المائة ليغلق عند 102.80 ريال، فيما صعد سهم «دار الأركان»، بنسبة 4 في المائة عند 19.40 ريال، وكانت الشركة قد أعلنت عن النتائج المالية للربع الرابع 2025، التي فاقت توقعات السوق.


اليابان تتهيأ للسحب من احتياطياتها النفطية الاستراتيجية

انبعاث بخار من مصفاة نفط في يوكوهاما جنوب طوكيو (رويترز)
انبعاث بخار من مصفاة نفط في يوكوهاما جنوب طوكيو (رويترز)
TT

اليابان تتهيأ للسحب من احتياطياتها النفطية الاستراتيجية

انبعاث بخار من مصفاة نفط في يوكوهاما جنوب طوكيو (رويترز)
انبعاث بخار من مصفاة نفط في يوكوهاما جنوب طوكيو (رويترز)

صرَّح عضو بارز في البرلمان الياباني، يوم الأحد، بأن الحكومة وجّهت موقع تخزين احتياطي النفط الوطني للاستعداد لإطلاق محتمل للنفط الخام، نظراً لأن الأزمة الإيرانية قد خفّضت الإمدادات من الشرق الأوسط.

وتعتمد اليابان على الشرق الأوسط في نحو 95 في المائة من إمداداتها من النفط الخام؛ حيث يتم شحن ما يقرب من 70 في المائة منها عبر مضيق هرمز المعطل حالياً.

وقال أكيرا ناغاتسوما، عضو حزب تحالف الإصلاح الوسطي المعارض، لوكالة «رويترز»، إن مسؤولاً من منظمة المعادن وأمن الطاقة اليابانية في قاعدة شيبوشي لتخزين النفط الوطني، أفاد بتلقِّي التوجيه من وكالة الموارد الطبيعية والطاقة يوم الجمعة. وأضاف ناغاتسوما أن تفاصيل مثل توقيت الإطلاق لا تزال غير واضحة.

ويُعدُّ موقع شيبوشي في جنوب اليابان أحد مواقع تخزين مخزونات النفط الاستراتيجية للبلاد.

وتمتلك اليابان احتياطيات نفطية طارئة تعادل 254 يوماً من الاستهلاك المحلي -وهي من بين الأكبر في العالم- تشمل مخزونات حكومية، ومخزونات القطاع الخاص، واحتياطيات مشتركة مع الدول المنتجة للنفط.

وكان آخر سحب للنفط أجرته طوكيو من احتياطياتها في عام 2022، كجزء من عملية إطلاق منسقة بقيادة وكالة الطاقة الدولية، عقب الغزو الروسي لأوكرانيا.

وفي الأسبوع الماضي، صرَّح وزير الصناعة ريوسي أكازاوا بأنه لا توجد خطط محددة لإطلاق احتياطيات النفط، ولكن الوزارة ستواصل مراقبة وضع إمدادات النفط الخام من كثب، بالتنسيق مع وكالة الطاقة الدولية.

وذكرت وكالة «كيودو» للأنباء يوم الجمعة، أن الحكومة اليابانية تدرس استخدام جزء من احتياطياتها النفطية الوطنية في ظل الأزمة الإيرانية المستمرة التي أدت إلى اضطراب إمدادات الطاقة العالمية، وقد تفعل ذلك بالتنسيق مع دول أخرى، أو حتى بشكل مستقل.


مواني السعودية... طوق نجاة للتجارة الدولية في زمن الاضطرابات

ناقلة راسية في ميناء ينبع التجاري (موانئ)
ناقلة راسية في ميناء ينبع التجاري (موانئ)
TT

مواني السعودية... طوق نجاة للتجارة الدولية في زمن الاضطرابات

ناقلة راسية في ميناء ينبع التجاري (موانئ)
ناقلة راسية في ميناء ينبع التجاري (موانئ)

في ظل تصاعد التوترات الجيوسياسية في منطقة الخليج العربي، وما تبعها من تعطّل خطوط الملاحة الحيوية عبر مضيق هرمز، برزت المواني السعودية كشريان بديل، ليس لدول المنطقة فحسب، بل للعالم، بهدف تأمين تدفقات الطاقة وحركة التجارة الدولية؛ فهذه المواني، التي تمتاز بقدرات تشغيلية فائقة وبنية تحتية متطورة، لم تعد مجرد مرافق لوجيستية محلية، بل تحولت إلى محور دولي يضمن استدامة سلاسل الإمداد في وقت يواجه فيه الاقتصاد العالمي تحديات أمنية غير مسبوقة.

تأكيداً على ثقلها اللوجيستي، أعلنت «الهيئة العامة للموانئ (موانئ)»، إضافة خدمتَي شحن ملاحيتين جديدتين إلى «ميناء جدة الإسلامي» بالتعاون مع عملاقي النقل البحري «ميرسك» و«هاباغ لويد». وتُعدّ هذه الخطوة نقلة نوعية في تعزيز الربط الملاحي بين المملكة والأسواق الدولية؛ إذ تشمل الخدمات الملاحية خدمة «AE19» التابعة لشركة «ميرسك»، وخدمة«SE4» التابعة لشركة «هاباغ لويد»، حيث تبلغ الطاقة الاستيعابية لكل خدمة نحو 17000 حاوية قياسية، مما يرفع الكفاءة التشغيلية والقدرة التنافسية للميناء بشكل ملموس. كما تعمل هذه الخدمات على ربط «ميناء جدة الإسلامي» بـ9 موانٍ إقليمية وعالمية رئيسية، تشمل مواني الصين (تيانجين شينغانغ، تشينغداو، نينغبو، وشنغهاي)، وميناء بوسان في كوريا الجنوبية، وتانجونغ بيلباس بماليزيا، وسنغافورة. كما تمتد شبكة الربط لتشمل مراكز استراتيجية في غرب وشرق البحر الأبيض المتوسط، وطرقاً حيوية تصل إلى جنوب أفريقيا (رأس الرجاء الصالح)، مما يعزز من مرونة حركة البضائع العابرة للقارات.

وكانت شركة «أرامكو» كشفت لـ«الشرق الأوسط»، قبل أيام، عن تحول نوعي في استراتيجيتها التصديرية، حيث بدأت فعلياً بتحويل مسار جزء من صادراتها من النفط الخام نحو ميناء ينبع على ساحل البحر الأحمر.

ووفقاً لـ«رويترز»، فقد أبلغت «أرامكو» مشتري خامها العربي الخفيف بضرورة تحميل الشحنات عبر ينبع، وهو قرار يعكس الثقة المطلقة في قدرة مواني البحر الأحمر على استيعاب التدفقات النفطية الضخمة بكفاءة وأمان، بعيداً عن تقلبات منطقة الخليج العربي.

خريطة المواني

تستند المملكة في هذا التحوُّل الاستراتيجي إلى شبكة موانٍ متكاملة تديرها «الهيئة العامة للموانئ (موانئ)» عبر منظومة ضخمة تضم 290 رصيفاً مجهَّزاً بأحدث التقنيات. لا تقتصر وظيفة هذه المواني على كونها منافذ لوجيستية فحسب، بل تمثل شرياناً حيوياً لتأمين تدفقات النفط والبضائع الأساسية، مستغلةً موقع المملكة الاستراتيجي الذي يربط بين ثلاث قارات، مما يمنح الاقتصاد السعودي مرونة عالية في مواجهة الأزمات العالمية والإقليمية.

ولا تتجلى أهمية هذه المنظومة في بُعدها التشغيلي فقط، بل تمتد لتكون ركيزة أساسية لجذب الاستثمارات الأجنبية، حيث رسخت المواني مكانتها بوصفها مركزاً موثوقاً ومستداماً للتجارة العالمية، بما يضمن إدارة حركة التجارة البحرية بأمان وانسيابية عالية، ويعزّز من كفاءة سلاسل الإمداد في ظل المتغيرات الجيوسياسية الراهنة.

ميناء جدة الإسلامي (موانئ)

في الآتي أبرز مواني المملكة:

- ميناء جدة الإسلامي: الشريان التجاري الأبرز وأكبر ميناء محوري على ساحل البحر الأحمر، ويتميز بموقعه على أحد أهم الممرات البحرية العالمية في البحر الأحمر، مما يجعله نقطة ربط محورية لحركة التجارة بين آسيا وأوروبا وأفريقيا. ويمتد الميناء على مساحة نحو 12.5 كيلومتر مربع، ويضم 62 رصيفاً بحرياً، إلى جانب محطتَي حاويات متخصصة، ما يتيح له استقبال السفن الكبيرة بسعة تصل إلى 19800 حاوية مكافئة. ويتعامل مع أكثر من 130 مليون طن سنوياً من البضائع، بما يشكل نحو 75 في المائة من التجارة البحرية للمملكة.

ويضم محطات حاويات رئيسية، مثل بوابة البحر الأحمر والمحطة الجنوبية، مع توسعات مستمرة تشمل أنظمة ذكية وأتمتة متقدمة؛ ما يضمن مناولة الحاويات والبضائع بكفاءة عالية، إضافة إلى خدمات التخزين والجمارك والتزويد بالسفن. ويربط الميناء المملكة مباشرة بالمواني الأوروبية والآسيوية والأفريقية.

- ميناء الملك عبد الله: مركز عالمي لإعادة الشحن يقع في مدينة الملك عبدالله الاقتصادية شمال جدة، ويغطي مساحة 20 كيلومتراً مربعاً ضمن منطقة اقتصادية أوسع تبلغ 168 كيلومتراً مربعاً. ويُعدّ الميناء مركزاً رئيسياً لإعادة الشحن على طريق التجارة بين الشرق والغرب، ويربط آسيا وأوروبا وأفريقيا بشكل مباشر، وتبلغ قدرته السنوية على مناولة الحاويات 25 مليون حاوية مكافئة، ما يجعله من بين أكبر مواني الحاويات في العالم.

ويضم محطات حاويات وبضائع سائبة مزودة بأحدث المعدات، مثل رافعات عالية السعة وأنظمة بوابات ذكية ومركبات موجهة آلياً، ما يضمن سرعة وكفاءة تفريغ وشحن السفن الكبيرة.

- ميناء الملك فهد الصناعي (ينبع): العملاق الأكبر في تحميل النفط الخام والمنتجات البتروكيميائية على مستوى مواني البحر الأحمر بطاقة مناولة تصل إلى 210 ملايين طن سنوياً.

- ميناء ينبع التجاري: من أقدم المواني البحرية على الساحل الغربي للمملكة، ويمثل البوابة الثانية لقدوم ومغادرة الحجاج بعد جدة، حيث افتتح رسمياً في عهد الملك فيصل عام 1965. يقع الميناء بين ميناء ضبا شمالاً وميناء الملك فهد الصناعي وجدة الإسلامي جنوباً. ويضم الميناء 12 رصيفاً، وتبلغ طاقته الاستيعابية أكثر من 13.5 مليون طن سنوياً، ويحتوي على محطة للركاب تتسع لنحو 1500 راكب، إضافة إلى محطة للبضائع العامة وصومعتين لتخزين المواد السائبة بطاقة 20 ألف طن لكل صومعة، ما يجعله منفذاً بحرياً استراتيجياً لقربه من الأسواق المحلية لمنطقتي المدينة المنورة والقصيم، وبوابة مهمة لانتقال التجارة من هذه المناطق وإليها. ويرتبط الميناء بشبكة حديثة من الطرق البرية تصل مناطق المدينة المنورة ومكة المكرمة؛ ما يعزز دوره كمنفذ بحري استراتيجي، ويكمل شبكة مواني البحر الأحمر، وفق بيانات «الهيئة العامة للموانئ».

- ميناء ضبا: البوابة الشمالية الغربية التي تخدم حركة الركاب والبضائع بكفاءة عالية، بطاقة استيعابية تبلغ 10 ملايين طن.

- ميناء جازان: البوابة الجنوبية، ويأتي في المرتبة الثالثة من حيث الطاقة التصميمية على الساحل السعودي للبحر الأحمر، ويُعدّ أكبر ميناء لاستقبال الماشية المقبلة من دول القرن الأفريقي، ويبعد نحو 266 ميلاً عن مضيق باب المندب. يضم 12 رصيفاً و3 قنوات اقتراب ملاحية، وتبلغ طاقته الاستيعابية نحو 5 ملايين طن سنوياً، ويتميز بموقعه الاستراتيجي على طرق التجارة البحرية بين أوروبا والشرق الأقصى والخليج العربي وشرق أفريقيا؛ ما يجعله بوابة لوجيستية مهمة للجنوب السعودي والأسواق الأفريقية.

- ميناء رأس الخير: يُعدّ من شرايين الاقتصاد السعودي التي تغذي البرامج والمشروعات الحيوية التي ينفذها القطاعان العام والخاص في مدينة رأس الخير الصناعية. دُشن في عام 2016، وهو أحدث ميناء صناعي بالمملكة، وتكمن أهميته في وقوعه بمنطقة صناعية جديدة متنوعة الإنتاج، ولها مستقبل كبير في اقتصاد الوطن، وهي مدينة رأس الخير الصناعية. وما يميز هذا الميناء ارتباطه بمناجم التعدين عبر خط للسكة الحديدية، وتصدر من خلاله منتجات الشركات إلى الأسواق العالمية. يضم الميناء 14 رصيفاً، ويخدم أكثر من 100 مشروع صناعي في مدينة رأس الخير.

- ميناء الخفجي: يقع على الساحل الشرقي بالمنطقة الشرقية في محافظة الخفجي ويُعتبر ميناء نفطياً (لتصدير النفط الخام). صدرت أول شحنة نفط عبره عام 1960، ويتميز بقدرته الاستيعابية المتميزة في استقبال 3 ناقلات في الوقت نفسه؛ ناقلتَي تحميل وناقلة تفريغ، كما يمكنه استقبال 6 ناقلات في منطقة الانتظار واستقبال 30 قطعة صغيرة على أرصفته.

هذه التوسعات والشراكات الدولية ليست بمعزل عن المستهدفات الوطنية؛ حيث استثمرت «موانئ» أكثر من 27 مليار ريال (7.2 مليار دولار) لتطوير البنية التحتية للمواني الرئيسية، مع إنشاء 20 منطقة لوجيستية عالمية متكاملة. ولا تقتصر هذه الجهود على مناولة البضائع، بل امتدت لتشمل تحديثاً تقنياً وبنيوياً سمح للمواني السعودية باستقبال أضخم سفن الحاويات في العالم (بقدرة تصل إلى 24 ألف حاوية قياسية)، مما يكرِّس مكانة المملكة بوصفها مركزاً لوجستياً عالمياً لربط القارات الثلاث.

سفينة راسية في ميناء جازان (موانئ)

الاستثمار في المنظومة

وفي هذا السياق، قال المهندس حسن آل هليل، الخبير اللوجيستي، في تصريح لـ«الشرق الأوسط»، إن هذه المواني تمتلك ميزة جغرافية استثنائية بقربها من ممرات الملاحة العالمية، مما يجعلها قادرة على الربط بين آسيا وأوروبا وأفريقيا خلال مسافات إبحار أقصر، وهو ما يمنحها فرصة حقيقية لتكون مراكز لإعادة توزيع البضائع.

وأشار إلى أن «ميناء جدة الإسلامي» يُعدّ تاريخياً بوابة التجارة الرئيسية للسعودية، ويتمتع بطاقة تشغيلية كبيرة وخبرة طويلة في إدارة حركة الحاويات والبضائع، فيما صُمم ميناء الملك عبد الله منذ البداية ميناء حديثاً يعتمد على التشغيل المتقدِّم وقابلية التوسع، ويُعدّ من أسرع المواني نمواً في المنطقة من حيث مناولة الحاويات.

ولفت إلى أن التحول إلى محور تجاري عالمي لا يعتمد على الموقع الجغرافي فقط، بل يتطلب أيضاً كفاءة الإجراءات الجمركية وسرعة التخليص، وقدرة المواني على استقبال السفن العملاقة، إضافة إلى وجود مناطق لوجيستية وصناعية مرتبطة بالميناء، وتكامل النقل البري والسككي مع المواني. وأضاف أن السعودية تعمل في هذا السياق على تطوير منظومة لوجيستية متكاملة تهدف إلى تحويل البحر الأحمر إلى منصة تجارية تربط القارات الثلاث، مستفيدة من الاستثمارات الكبيرة في المواني والمناطق الاقتصادية.

وأوضح أن المملكة استثمرت منذ عقود في إنشاء منظومة لوجيستية تقلل الاعتماد على مضيق هرمز، وفي مقدمتها خط أنابيب شرق - غرب المعروف باسم «بترولاين»، الذي ينقل النفط من المنطقة الشرقية إلى ساحل البحر الأحمر، بقدرة تشغيلية تصل إلى 5 ملايين برميل يومياً، ويمكن رفعها إلى نحو 7 ملايين برميل يومياً في حالات الطوارئ.

وأكد أن ميناء ينبع يمثل «صمام أمان» استراتيجياً لقطاع الطاقة السعودي؛ إذ يخفف من تداعيات المخاطر الجيوسياسية على الصادرات، ويمنح الأسواق العالمية قدراً من الاستقرار. وشرح أنه قادر عملياً على تصدير نحو 4 إلى 5 ملايين برميل يومياً عبر البحر الأحمر، و«هو ما يضمن استمرار جزء مهم من التدفقات النفطية مع تعطل المرور عبر مضيق هرمز الذي يظل أحد أهم الممرات الحيوية لتجارة النفط في العالم»، لافتاً إلى أن هذه القدرة تمنح السعودية مرونة كبيرة في إدارة صادراتها النفطية.

انعكاسات التحول على التجارة غير النفطية

وفيما يتعلق بالتجارة غير النفطية، أشار آل هليل إلى أن التركيز المتزايد على مواني البحر الأحمر بوصفها بدائل لوجيستية أكثر مرونة قد ينعكس إيجاباً على حركة التجارة غير النفطية عبر المواني السعودية، وعلى رأسها ميناءا «جدة الإسلامي» و«الملك عبد الله».

وأوضح أنه في حال تحولت الأنظار العالمية أكثر نحو البحر الأحمر كممر آمن ومستقر للتجارة، فإن ذلك قد يؤدي إلى زيادة حركة الحاويات والبضائع العامة عبر هذه المواني.

وأضاف أن هذا التحول قد ينعكس بعدة طرق، أبرزها:

أولاً: زيادة عمليات إعادة التصدير: تحول المواني السعودية إلى مراكز لتوزيع بضائع آسيا نحو الشرق الأوسط وأفريقيا؛ ما يعزز نشاط إعادة التصدير، ويزيد حجم التداول التجاري.

ثانياً: نمو قطاع الخدمات اللوجيستية: سيؤدي ارتفاع حركة البضائع إلى توسع خدمات التخزين والمناولة والتوزيع، إضافة إلى زيادة الطلب على شركات النقل البري والخدمات اللوجيستية داخل المملكة.

ثالثاً: جذب الصناعات المرتبطة بالمواني: غالباً ما تجذب المواني التي تشهد نشاطاً تجارياً مرتفعاً الصناعات الخفيفة ومراكز التجميع والتوزيع؛ ما يعزز دور المناطق الاقتصادية المحيطة بالمواني.

رابعاً: تعزيز دور السعودية بوصفها مركزاً لوجيستياً إقليمياً: مع تطوير البنية التحتية للمواني والربط مع الطرق والسكك الحديدية، تتحول المملكة إلى نقطة عبور رئيسية للبضائع المتجهة إلى المنطقة، وليس سوقاً نهائية لها فقط.

وأكد أن أي تحول في حركة التجارة العالمية نحو البحر الأحمر سيفتح الباب أمام توسُّع كبير في التجارة غير النفطية، مما يرسخ طموح المملكة في أن تصبح مركزاً لوجيستياً عالمياً يربط القارات الثلاث، ويعيد تشكيل خريطة التجارة في المنطقة.

ميناء الملك فهد الصناعي (ينبع) (موانئ)

تكاليف الشحن

حول التساؤلات الاقتصادية المتعلقة بارتفاع تكاليف النقل والتأمين البحري عند تحويل مسارات النفط، أوضح آل هليل أن أي تغيير في مسارات الطاقة ينعكس لوجيستياً على تكلفة الشحن؛ فبعض الشحنات المتجهة إلى آسيا قد تقطع مسافات أطول من الساحل الغربي مقارنة بالخليج، مما يزيد من استهلاك الوقود وتكاليف التشغيل. كما قد يؤدي ارتفاع الطلب على التحميل في مواني البحر الأحمر إلى زيادة رسوم الخدمات المينائية، أو إطالة فترات انتظار السفن، في حال ارتفاع الضغط التشغيلي.

وأضاف أن التأمين البحري يلعب دوراً أساسياً في تكلفة نقل النفط؛ إذ تقوم شركات التأمين بإعادة تقييم المخاطر المرتبطة بالمناطق البحرية عند تغيّر مسارات الملاحة، وهو ما قد يؤدي إلى تعديل أقساط التأمين، أو فرض رسوم إضافية على بعض الرحلات.

ورغم ذلك، رأى آل هليل أن هذه التحديات تبقى ضمن نطاق السيطرة؛ كون المملكة تمتلك بنية تحتية استراتيجية متقدمة قادرة على إدارة هذه التحولات بكفاءة، بفضل خط الأنابيب الذي ينقل النفط بسرعة لمرافق تحميل صناعية قادرة على التعامل مع كميات ضخمة. كما أن تطوير قدرات المواني، وتحسين إدارة حركة السفن، وإبرام عقود طويلة الأجل مع شركات النقل والتأمين، تُعَد أدوات فعالة لضبط التكاليف.

ورأى أن الزيادة المحدودة في التكاليف اللوجيستية على المدى القصير هي ثمن مقابل «المرونة الاستراتيجية» التي تضمن استمرارية التدفقات النفطية إلى الأسواق العالمية. وفي عالم يعتمد على أمن الطاقة، تبقى مرونة طرق التصدير أحياناً أكثر قيمة من الفارق في تكلفة النقل.

في المحصلة، أثبتت التطورات الأخيرة أن البنية التحتية اللوجستية هي خط الدفاع الأول عن الاقتصاد. ومع التوسُّع المتسارع في المواني السعودية وربطها بالأسواق العالمية، باتت المملكة تمتلك الأدوات اللازمة لتحصين تدفقاتها من اضطرابات المنطقة. وما نشهده اليوم ليس مجرد إدارة لأزمة، بل هو تحول جذري يجعل من البحر الأحمر الممر الأكثر استقراراً وموثوقية في خريطة التجارة الدولية.