السعودية توفر 30 % من الإنفاق الحكومي على الصيانة خلال 5 أعوام

غياب المتابعة الوقائية حوّل مفهوم الصيانة إلى «استبدال القطع» و«إعادة البناء»

المؤتمر الدولي الرابع عشر للتشغيل والصيانة في البلدان العربية يسعى لتخفيض الإنفاق الحكومي على صيانة المشاريع بنسبة 30 في المائة («الشرق الأوسط»)
المؤتمر الدولي الرابع عشر للتشغيل والصيانة في البلدان العربية يسعى لتخفيض الإنفاق الحكومي على صيانة المشاريع بنسبة 30 في المائة («الشرق الأوسط»)
TT

السعودية توفر 30 % من الإنفاق الحكومي على الصيانة خلال 5 أعوام

المؤتمر الدولي الرابع عشر للتشغيل والصيانة في البلدان العربية يسعى لتخفيض الإنفاق الحكومي على صيانة المشاريع بنسبة 30 في المائة («الشرق الأوسط»)
المؤتمر الدولي الرابع عشر للتشغيل والصيانة في البلدان العربية يسعى لتخفيض الإنفاق الحكومي على صيانة المشاريع بنسبة 30 في المائة («الشرق الأوسط»)

توقع خبراء ومسؤولون شاركوا في المؤتمر الدولي الرابع عشر للتشغيل والصيانة في البلدان العربية، الذي بدأ أعماله بمدينة جدة أمس، توفير نحو 30 في المائة من التكاليف السنوية للتشغيل والصيانة خلال خمسة أعوام في السعودية، داعين إلى توطين صناعة الصيانة والتشغيل، إضافة إلى إيجاد معيارية موحدة داخل المنظومات الكبرى للمشاريع.
وأكدوا أن غياب المتابعة الوقائية والالتفات للمشاريع بعد تفاقم الأضرار فيها بعد إغلاقها فترات وإعادة بنائها، حوّل مفهوم الصيانة إلى منحى يختص بإعادة البناء والترميم واستبدال القطع بدلاً من إصلاحها.
وذكر الدكتور محمد الفوزان، رئيس مجلس المعهد العربي للتشغيل والصيانة في البلدان العربية، خلال المؤتمر الذي ينظمه المعهد تحت شعار «تفعيل دور إدارة الأصول والمرافق في رفع كفاءة الإنفاق الحكومي»، أن «رؤية السعودية 2030» مهتمة بتقنين الإنفاق الحكومي ورفع الجودة، حيث إن قطاع التشغيل والصيانة يأخذ نسبة كبيرة من حجم الإنفاق في ميزانيات الدول، ففي حين أن خصخصة القطاعات ستخفف العبء على الدول وتُقنن الإنفاق على الصيانة وترفع الجودة، إلا أن الحكومات تدير شؤونها وفق سياساتها الخاصة من ناحية نسبة الإنفاق على التشغيل والصيانة وذلك بحسب آلية خصخصتها للقطاعات.
وأضاف الفوزان لـ«الشرق الأوسط» أن «20 إلى 25 في المائة من ميزانيات الحكومات يذهب إلى بند التشغيل والصيانة»، مبينا أن السعودية أنشأت لجنة وطنية لقياس أداء التشغيل والصيانة تتبع لوزارة المالية، حيث إن كفاءة الخدمات وصلت إلى 58 في المائة مقارنة بالدول، فيما فرق السعر يصل إلى 20 في المائة لصالح الدول الأخرى، وقال: «نحن في السعودية ننفق أكثر من الكفاءة المعمول بها».
وتطرق إلى أن هذه المرة الثالثة التي يعقد المؤتمر في السعودية، حيث أقيم في الرياض 2008 ثم في عام 2011 في محافظة جدة، وقال: «في المعهد العربي، نمثل 22 دولة عربية ونعمل كمظلة لأعمال التشغيل والصيانة.. وحتى الوقت الراهن هوية المعهد ضائعة بين الكثير من الجهات ولا توجد جهة مسؤولة لهذا القطاع الحيوي لاقتصاد الدول العربية».
إلى ذلك، أكد الدكتور زهير السراج الأمين العام للمؤتمر رئيس المنظمة الدولية للصيانة IMA لـ«الشرق الأوسط»، أن الارتفاع الكبير في نفقات التشغيل والصيانة في الدولة العربية جاء نتيجة لغياب سياسات الصيانة الاقتصادية الفعّالة. وتابع: «في خضم ما يعيشه العالم من تحديات اقتصادية كبيرة وضمن خطوات إعادة هيكلة اقتصادات دول المنطقة، أتى شعار هذه الدورة للملتقى (تفعيل دور إدارة الأصول الشاملة في رفع كفاءة الإنفاق الحكومي)».
وأضاف السراج أن رؤية السعودية 2030 تضمنت عدة بنود تتعلق بإدارة المرافق وبالبنية التحتية، مبينًا أن الأربعين سنة الماضية شهدت فيها المنطقة بكل عام - والسعودية تحديدا - نموا كبيرا للمنشآت والبنية التحتية، إلا أن هذه الأعمال لم تواكب التخطيط لأعمال الصيانة المناسبة لها بما يقنن الإنفاق، حيث كان التركيز على سرعة الإنجاز؛ فكان هذا على حساب الجودة والمحافظة على تلك المنشآت وصيانتها.
وأشار السراج إلى عدم وجود مواصفات جودة موحدة في المشاريع الحكومية، ولذلك تظهر مشاريع كبرى متوازية في ذات المدن الجامعية أو المجمعات الصحية يتم إنشاؤها وفق مواصفات غير منسجمة حتى وإن كانت جودتها عالية، لافتًا إلى أن مشاريع تتبع لذات القطاع وفي ذات المجمع أحيانًا، تتبع مواصفات متفاوتة في مرجعيتها الإنشائية بين مقاييس أميركية وأخرى ألمانية وكذلك بريطانية.
وأضاف السراج أن عدم اتباع أساليب صيانة سليمة أدى إلى تدهور عدد من المنشآت وتحميل الحكومات مبالغ كبرى لأجل ترميمها وإعادة بنائها، بخلاف ما يمكن إنفاقه حال كانت تعتمد ذات المواصفات، مشيرًا إلى تحول مفهوم الصيانة في عدد من المشاريع الحكومية على مستوى المنطقة العربية بشكل عام من إصلاح وتقويم المعدات والمنشآت إلى مفهوم استبدال القطع وإعادة ترميم وإنشاء المباني، ما يكبد الحكومات مبالغ طائلة.
وتوقع أمين عام المؤتمر أن يتم توفير ما لا يقل عن 30 في المائة من التكاليف السنوية للتشغيل والصيانة خلال خمسة أعوام بالسعودية، مشيرًا إلى أن دور الهيئة السعودية للمواصفات والمقاييس يتمحور حول التحكم في جودة المواد والمعدات التي تدخل في الإنشاء، إلا أنها لا تستطيع التحكم في أداء أفراد الجهات المختلفة في الصيانة الدورية، وقال: «لا نحمّل الهيئة مسؤولية عدم قيام جهة معينة بالصيانة الوقائية، فنحن لا نعاني من المواصفات القياسية للمواد والمنشآت حاليًا بقدر ما نعاني من إدارة التشغيل والصيانة في عدد من المنشآت».
ودعا إلى إعادة تكوين وزارة للأشغال العامة بحيث تكون مظلة ومرجعية فنية موحدة لكل ما يتعلق بمجالها، خصوصًا مع وجود «اللجنة الوطنية للتشغيل والصيانة» و«كود البناء السعودي» و«المركز الوطني لدعم إدارة المشروعات» وهي ثلاث جهات تعمل لبلوغ الهدف ذاته المتعلق بمواصفات المنشأة والأداء، بمعايير تلتقي فيها تلك الجهات ولكن كل على حدة، مبينًا أنها تجربة قامت بها عدد من كبريات الدول، وقال: «يجب ألا يدفع إنشاء الوزارة أو المظلة التي تجمع تلك الجهات للعمل بمركزية قد تعطل الإنتاجية».
وكانت الجلسة الافتتاحية للمؤتمر أمس، استعرضت مسيرة المعهد العربي للتشغيل والصيانة، وأكد الدكتور محمد الفوزان رئيس المعهد العربي للتشغيل والصيانة أن المعهد حقق الكثير من الإنجازات وعلى رأسها كرسي الملك سلمان للتشغيل والصيانة في الدول العربية وإقامة 14 ملتقى دوليا للتشغيل والصيانة.
يشار إلى أن المؤتمر الذي بدأ أعماله في جدة أمس بمشاركة أكثر من 70 خبيرا ومختصا يناقش في 8 جلسات علمية و11 ورشة عددًا من المواضيع المتعلقة بالتشغيل والصيانة في البلدان العربية.



تراجع الأسعار ومنافسة الصين يسببان أزمة لقطاع السيارات الأوروبي

سيارات جديدة متوقفة في ميناء زيبروغ بلجيكا - 4 أكتوبر 2024 (رويترز)
سيارات جديدة متوقفة في ميناء زيبروغ بلجيكا - 4 أكتوبر 2024 (رويترز)
TT

تراجع الأسعار ومنافسة الصين يسببان أزمة لقطاع السيارات الأوروبي

سيارات جديدة متوقفة في ميناء زيبروغ بلجيكا - 4 أكتوبر 2024 (رويترز)
سيارات جديدة متوقفة في ميناء زيبروغ بلجيكا - 4 أكتوبر 2024 (رويترز)

يواجه قطاع صناعة السيارات في أوروبا أزمة؛ فبدلاً من التوسع السريع، تعاني سوق السيارات الكهربائية من الركود، وهو أمر يقوض الأهداف الطموحة للاتحاد الأوروبي في وضع حد لمبيعات السيارات الجديدة التي تعمل بالديزل والبنزين بحلول عام 2035.

ولم تفلح محاولات تعزيز مبيعات السيارات الكهربائية عبر تقديم مكافآت حكومية لشرائها. وتحد المنافسة القوية من قبل شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية من المبيعات بأوروبا.

طلب المساندة

طلبت شركات صناعة السيارات الأوروبية مساعدة «عاجلة» من الاتحاد الأوروبي في شهر سبتمبر (أيلول) الماضي، وسط تراجع مبيعات السيارات الكهربائية، وأيضاً اللوائح الأكثر صرامة المتعلقة بالانبعاثات والمقرر لها أن تدخل حيز التنفيذ العام المقبل.

وقالت الرابطة الأوروبية لمصنعي السيارات، إن دوائر الصناعة تبذل قصارى جهدها؛ كي تمتثل لأهداف إزالة الكربون، ولكن هذه الجهود تواجه عراقيل بسبب مشكلات تشمل تراجع سوق السيارات الكهربائية، ونقص البنية التحتية للشحن وضعف القدرة التنافسية التصنيعية في الاتحاد الأوروبي.

وقدمت الرابطة الأوروبية لمصنعي السيارات - مجموعة ضغط صناعية - طلباً رسمياً للمفوضية الأوروبية، تدعو فيه «مؤسسات الاتحاد الأوروبي إلى طرح تدابير إغاثة عاجلة قبل أن تدخل أهداف ثاني أكسيد الكربون الجديدة للسيارات، والحافلات الصغيرة (فان)، حيز التنفيذ في عام 2025».

وتتسابق أوروبا من أجل إنتاج المزيد من السيارات الكهربائية في إطار التحول الأخضر، الصديق للبيئة، مع اقتراب الموعد النهائي لتخلص الاتحاد الأوروبي التدريجي من بيع سيارات محركات الوقود الأحفوري بحلول عام 2035.

وعلى الرغم من ذلك، وبعد سنوات من النمو، بدأت مبيعات السيارات الكهربائية تتراجع في نهاية عام 2023، وهي تمثل الآن 12.5 في المائة فقط من السيارات الجديدة التي يتم بيعها في القارة.

وقالت الرابطة الأوروبية لمصنعي السيارات: «نفتقر للظروف الأساسية للوصول إلى التعزيز الضروري في إنتاج وتبني المركبات الخالية من الانبعاثات: البنية التحتية للشحن، وإعادة تعبئة الهيدروجين، فضلاً عن البيئة التنافسية للتصنيع، والطاقة الخضراء ذات الأسعار المعقولة، وحوافز الشراء، والضرائب، ووجود إمدادات آمنة من المواد الخام والهيدروجين والبطاريات».

وطلبت الرابطة من المفوضية الأوروبية تقديم موعد مراجعة اللوائح الخاصة بثاني أكسيد الكربون، المقررة خلال عامي 2026 و2027.

ويريد وزير النقل في جمهورية التشيك مارتن كوبكا، تقديم موعد مراجعة تداعيات الحظر المفروض على بيع السيارات الجديدة التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي في الاتحاد الأوروبي إلى 2025.

وبحسب ما ذكرته صوفيا ألفيس، من المفوضية الأوروبية، سيتعين على صناعة السيارات في القارة التحول من أجل تحقيق أهداف أوروبا المتمثلة في تحقيق اقتصاد محايد للكربون، وهو ما سوف يعود بالنفع على الجميع.

وقالت ألفيس لوكالة الأنباء البلغارية (بي تي إيه)، إنه بالنظر إلى أن تكنولوجيا التنقل الكهربائي يجب أن تصبح متاحة سريعاً وبأسعار مقبولة، تُوصي المفوضية الأوروبية بتعاون المصنعين مع الجامعات ومراكز البحث والتطوير.

وهذا مجهود جماعي قام به الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء وصناعة السيارات.

وأوضحت المسؤولة بالمفوضية أنه يجب على جميع المشاركين في العملية دفع جزء من هذا الثمن، مضيفة أن الهدف أكبر وأكثر أهمية.

السيارات الألمانية

ترددت أصداء المشكلات التي تواجه شركات صناعة السيارات الألمانية في باقي أنحاء أوروبا. وألمانيا دولة تحظى بصناعة واسعة تشمل علامات تجارية كبرى، مثل مجموعة فولكس فاغن وبي إم دبليو ومرسيدس.

ويعاني مصنعو السيارات في ألمانيا من ضعف المبيعات، مع ارتفاع تكاليف التحول إلى أنظمة القيادة الكهربائية.

واضطرت شركة مرسيدس في الآونة الأخيرة إلى خفض التوقعات بشأن أرباحها للعام الحالي، بسبب تعثر المبيعات في الصين. وكانت شركة «بي إم دبليو» خفضت في وقت سابق التوقعات الخاصة بمبيعاتها وأرباحها لهذا العام.

وتواجه مجموعة فولكس فاغن عمليات تسريح إجبارية وإغلاق مصانع، لأول مرة خلال ثلاثة عقود. وبحسب تقرير إعلامي، قد تلغي الشركة العملاقة 30 ألف وظيفة من أصل 300 ألف في ألمانيا.

وتراقب الدول الأوروبية التي تتعاون مع شركة فولكس فاغن إمكانية شطب الوظائف في ألمانيا، عن كثب.

وعلى سبيل المثال، فإن صناعة السيارات في سلوفينيا، والتي تشكل نحو 10 في المائة من إجمالي الناتج المحلي للبلاد، موجهة نحو التصدير، وتعد ألمانيا إحدى أهم أسواقها. وقال وزير الدولة بوزارة الاقتصاد في سلوفينيا ماتيفز فرانجيز: «نراقب الوضع على مستوى أسواقنا الأساسية، ومستوى العملاء الرئيسيين لصناعة السيارات السلوفينية».

وفي البرتغال، يواصل مصنع أوتويوروبا، التابع لشركة فولكس فاغن، في بالميلا، جنوب لشبونة، تأثيره الاقتصادي الواسع في البلاد، حيث أسهم بنسبة 1.3 في المائة في إجمالي الناتج المحلي خلال عام 2023، كما أنه يشكل الاستثمار الأجنبي الرئيسي الذي جرى تنفيذه على الإطلاق في البلاد.

وفي ألمانيا، جرى تحديد عدد من العوامل التي تفسر سبب الصعوبات التي تواجهها صناعة السيارات في البلاد، وكان أبرزها: ركود التنقل الكهربائي؛ إذ أدى إلغاء الدعم على المستوى الاتحادي في ألمانيا، العام الماضي، إلى انهيار الطلب على السيارات الكهربائية، التي تعمل بالبطاريات.

ولا يتم استغلال المصانع للعمل بكامل طاقتها، وهناك خطر يتمثل في فرض غرامات مرتفعة بسبب «أهداف أسطول» الاتحاد الأوروبي الأكثر صرامة فيما يتعلق بالانبعاثات الكربونية بدءاً من عام 2025.

وقال فرانك شوب، خبير الصناعة الألماني، إن تخبط الساسة بشأن التنقل الكهربائي كان أيضاً مثيراً للقلق بالنسبة للعملاء، وقد أدى إلى تشويهات.

العامل الثاني يتمثل في: اقتصاد ضعيف؛ إذ يتسبب الغموض الاقتصادي أيضاً في ضعف مجال الأعمال بشكل عام.

وخلال شهر أغسطس (آب) الماضي، تراجعت عمليات تسجيل السيارات الجديدة في ألمانيا بواقع 28 في المائة، مقارنة بالشهر المقابل من العام الماضي، مقابل انخفاض في الاتحاد الأوروبي ككل بنسبة 18 في المائة.

ويتوقع الاتحاد الألماني لصناعة السيارات، تسجيل 2.8 مليون مركبة كهربائية جديدة فقط على مدار العام بأكمله؛ أي أقل بنحو الربع عما كان عليه الأمر في عام 2019 قبل الأزمة. ولا يتوقع الخبراء تحقيق نمو مستدام في أوروبا.

العامل الثالث: الاعتماد على الصين، وفي الوقت نفسه، تتعثر الأعمال التجارية في الخارج. وأثبت الاعتماد الواسع لصناعة السيارات الألمانية على الصين، حيث تنفذ قرابة ثلث أعمالها، أنه أمر مدمر.

وعلى مدار سنوات عديدة، ضمنت سوق السيارات في الصين تحقيق نمو سريع وأرباح مرتفعة. ولكن التعثر الحالي للطلب على طرز السيارات الألمانية، وجّه صفعة شديدة لشركة فولكس فاغن والشركات الأخرى.

يتمثل العامل الرابع في: التكاليف المرتفعة؛ إذ يعاني المصنعون الألمان من ارتفاع كبير في تكاليف الطاقة والعمالة. ووفقاً للخبير شووب، يعدّ إنتاج نماذج سيارات ذات تكلفة أقل، غير مربح في ألمانيا.

ويقول شووب إن جزءاً من المشكلة يكمن في توقعات الإدارات العليا فيما يتعلق بهامش الربح. وزادت الضغوط التي تدفع باتجاه خفض النفقات تبعاً لذلك. ولا يزال المصنعون يحققون أرباحاً كبيرة، وليسوا بأي حال من الأحوال على شفا الإفلاس، بحسب شووب.

الرسوم على السيارات الصينية

يواجه المصنعون الأوروبيون منافسة من السيارات الكهربائية الصينية الأرخص، حيث تتهم بروكسل بكين بتقديم دعم غير عادل للمصنعين المحليين.

وكي لا تتعرض شركات صناعة السيارات الكهربائية الأوروبية لمزيد من التقويض من قبل شركات صناعة السيارات الصينية، قدمت المفوضية الأوروبية خطة بفرض رسوم إضافية على السيارات الكهربائية المستوردة من الصين، بالإضافة إلى الرسوم الحالية.

وأثارت هذه القضية انقساماً بين الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي.

وصوّتت عشر من الدول الأعضاء السبع والعشرين في الاتحاد الأوروبي، الجمعة، لصالح زيادة الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية من الصين بواقع 35.3 في المائة، إضافة إلى الرسوم الحالية، 10 في المائة.

وصوتت خمس دول، تمثل نحو 23 في المائة من إجمالي سكان التكتل، ضد الرسوم الإضافية. وامتنعت 12 دولة عن التصويت.

وقال دبلوماسيون من التكتل لـ«وكالة الصحافة الفرنسية» إن الرسوم الجمركية ستطبق لمدة خمس سنوات.

ويأمل الاتحاد الأوروبي من خلال الرسوم الجديدة في توفير الحماية لصناعة السيارات بالتكتل، والتي توفر فرص عمل لنحو 14 مليوناً من سكانه.

وانتقدت ألمانيا، ومؤخراً إسبانيا، الرسوم الجديدة، حيث تخشى الدولتان من أنها قد تؤدي إلى حرب تجارية مع الصين، في حين تؤيد دول أعضاء أخرى الرسوم، وبينها فرنسا وإيطاليا.

وكان يتعين رفض 15 دولةً عضواً، على الأقل، (تمثل 65 في المائة من سكان الاتحاد الأوروبي) الرسوم الجمركية؛ حتى لا يتم تطبيقها.

ولا يزال قرار بدء فرض الرسوم الجديدة التي من شأنها أن تفجّر موجة جديدة من الصراع التجاري بين الاتحاد الأوروبي والصين، بدءاً من أول المقبل، متروكاً للمفوضية.

وفي الوقت نفسه، يمكن إلغاء هذه الخطة حال تمكنت المفوضية من الوصول إلى اتفاق تفاوضي مع الصين.

وقالت المفوضية، في بيان عقب تصويت يوم الجمعة: «يواصل الاتحاد الأوروبي والصين العمل بجد للبحث عن حل بديل».

وحذر وزير المالية الألماني كريستيان ليندنر، عقب التصويت، من تصاعد النزاعات التجارية، مشدداً في بيان نشره على منصة «إكس»: «نحن بحاجة لحل تفاوضي».

وتعارض شركات صناعة السيارات الألمانية التي تضم علامات تجارية مثل فولكس فاغن وبي إم دبليو ومرسيدس، بشكل عام، الرسوم حيث تستثمر بكثافة في السوق الصينية وتبيع جزءاً كبيراً من إنتاجها في هذه السوق.