تغيير قواعد من يتعين عليه إنقاذ بنوك أوروبا المتعثرة

بروكسل صرفت 643 مليار دولار لمنع انهيار مصارفها بين 2008 و2012

تغيير قواعد من يتعين عليه إنقاذ بنوك أوروبا المتعثرة
TT

تغيير قواعد من يتعين عليه إنقاذ بنوك أوروبا المتعثرة

تغيير قواعد من يتعين عليه إنقاذ بنوك أوروبا المتعثرة

دخل الاتحاد الأوروبي عالما جديدا بقواعد جديدة لـ«الإنقاذ المالي» في بداية عام 2016. وقد أهدرت أوروبا الكثير من أموال دافعي الضرائب في إنقاذ البنوك خلال السنوات الأخيرة لمحاولة دفع المستثمرين للمساعدة في دفع الفواتير. ومع ذلك، ينطوي هذا البرنامج الصعب على مخاطر سياسية كبيرة.
وبحسب تحليل لـ«نيويورك تايمز» أعده هيوغو ديكسون تكمن القاعدة الجديدة الحاسمة في عدم إنقاذ أي بنك بالمال العام حتى يساهم الدائنون الذين يمثلون 8 في المائة على الأقل من استحقاقات المقرض في ذلك. وتعني كفالة الإنقاذ المالية عادة محو استثمارات الدائنين، أو خفض قيمتها، أو تحويلها إلى أسهم في البنك. ويمكن أن يدخل المودعون غير المؤمن عليهم أيضًا في عملية الإنقاذ، جنبا إلى جنب مع المستثمرين المحترفين.
وعلاوة على ذلك، داخل منطقة اليورو، لن تكون السلطات الوطنية مسؤولة عن التعامل مع البنوك الفاشلة، لأن المهمة انتقلت إلى «آلية القرار الموحدة» الجديدة.
وأثناء الأزمة المالية العالمية، كانت خطط الإنقاذ هي الطريقة العادية لدعم البنوك الفاشلة. فقد وافقت المفوضية الأوروبية على مبلغ 592 مليار يورو (643 مليار دولار) بسعر الصرف الحالي، على هيئة مساعدات دولية للمقرضين في الفترة ما بين أكتوبر (تشرين الأول) 2008 ونهاية عام 2012. كان هذا مبررا على أساس أنه إذا انهارت البنوك وخسر المودعون أموالهم، ستكون هناك فوضى اقتصادية.
وكانت المشكلة أن إنقاذ البنوك تسبب في تضخم الديون الحكومية، وساهم في أزمة اليورو. ومن هنا جاءت فكرة أنه ينبغي على المستثمرين، وليس دافعي الضرائب، المساعدة في دفع تكاليف إنقاذ أو إغلاق البنوك، وهذه هي القاعدة في الولايات المتحدة منذ الكساد الكبير.
تتمثل النظرية في أن حاملي الأسهم لا بد أن يتلقوا الضربة الأولى، لأنهم يعرفون أنهم يخاطرون بأموالهم. وإن لم يكن ذلك كافيا لاستقرار البنك، ينبغي على حاملي السندات الثانوية تحمل بعض المسؤولية، لأنه ينبغي عليهم أن يعرفوا أيضًا أن مثل تلك الاستثمارات محفوفة بالمخاطر. ويليهما على الخط كبار حملة السندات. وفي النهاية، يوجد المودعون غير المؤمن عليهم، أو على وجه التحديد، في الاتحاد الأوروبي، المودعون غير المؤمن عليهم الموجود في حساباتهم أكثر من 100 ألف يورو. ولا ينبغي المساس بالمودعين الصغار.
ولسوء الحظ، تكون كفالات الإنقاذ المالية أصعب في الممارسة العملية من الناحية النظرية. وجاء الاختبار الحقيقي خلال الأزمة القبرصية أوائل عام 2013. كانت الفطرة الأولية لمنطقة اليورو هي فرض ضرائب على جميع المودعين، الكبار والصغار، لملء الفجوة في الميزانيات العمومية للبنوك. وعلى الرغم من التخلي عن تلك الفكرة السيئة، عانى المودعون الكبار من خسائر فادحة، وهو ما تسبب في ركود حاد.
ولا تريد دول أخرى تكرار التجربة القبرصية. ولا عجب أن إيطاليا والبرتغال اندفعتا نحو إنقاذ بعض بنوكها المتعثرة قبل بدء برنامج الإنقاذ الجديد الصعب في يناير (كانون الثاني).
ولا يعني ذلك أن روما ولشبونة امتلكتا مطلق الحرية في ما يجب القيام به. فمنذ منتصف عام 2013، تقول المفوضية الأوروبية – الذراع التنفيذية للاتحاد الأوروبي – إنه لا يمكن استخدام المال العام في إنقاذ المودعين سوى في حال تقاسم حاملي الأسهم وحاملي السندات الثانوية العبء. ومع ذلك، هذا لم يكن بنفس صعوبة قاعدة الـ8 في المائة الجديدة، التي تستلزم تحمل كبار حملة السندات والمودعين غير المؤمن عليهم العبء أيضًا.
ولهذا، تسبب تطبيق القواعد القديمة في حدوث ضوضاء سياسية. لقد استخدمت إيطاليا برنامج الإنقاذ الجديد الممول صناعيا لضخ 3.6 مليار يورو إلى أربعة بنوك صغيرة في نوفمبر (تشرين الثاني). وتمثلت المشكلة في أن الكثير من حاملي السندات الثانوية الذين كان ينبغي إنقاذهم كانوا مدخرين عاديين بيعت هذه الاستثمارات لهم دون تقدير المخاطر. وانتحر أحدهم.
واجهت الحكومة الإيطالية رد فعل عنيفا على ذلك. وقد اضطرت أيضًا لإنشاء صندوق تعويض للمستثمرين الذين اشتروا السندات بالخطأ، وتبحث الآن في كيفية منع هذا من الحدوث مرة أخرى.
وفي البرتغال، خسرت الحكومة اليسارية الجديدة الأغلبية بعدما رفض حلفاؤها دعم توفير مبلغ 2.25 مليار يورو من أموال دافعي الضرائب لإنقاذ بنك فونشال الدولي، وهو بنك متوسط الحجم يعرف أيضًا باسم بانيف. ولم تنجُ الحكومة إلا بعد امتناع حزب المعارضة الرئيسي عن التصويت على الميزانية، التي تضمنت خطة الإنقاذ.
وليس من الواضح بالضبط ما كان سيحدث إذا انتظرت تلك البنوك للإنقاذ في عام 2016، في ظل وجود بعض حرية التصرف في كيفية عمل القواعد الجديدة. ومع ذلك، يكمن القلق في أنه إذا دخلت بنوك أخرى في مشكلات خلال السنوات القليلة المقبلة وواجه المودعون غير المؤمن عليهم خسائر، كما هو الحال في قبرص، ستكون التداعيات السياسية أشد قسوة من تلك الموجودة في إيطاليا والبرتغال.
ويجب على سلطات الاتحاد الأوروبي، رغم ذلك، عدم الوقوف موضع المتفرج وتمني الحظ فقط، فبإمكانها أن تشجع البنوك على رفع الديون الثانوية والأنواع الأخرى من رأس المال بشكل أسرع مما هو متوقع حتى لا يكون هناك أقل خطر يسمح لقاعدة الـ8 في المائة بالتأثير على من هم في المراتب الدنيا من نظام التسلسل الاجتماعي.
إن كفالات الإنقاذ المالية هي على حق من حيث المبدأ، لكنها ليست خيارا سهلا. وسيكون من العار إذا فشلت تجربة الاتحاد الأوروبي الجريئة.



4.5 % تراجعاً في صافي أرباح «بتروتشاينا» خلال 2025

محطة للتزود بالوقود في بكين تابعة لشركة «بتروتشاينا» الصينية (رويترز)
محطة للتزود بالوقود في بكين تابعة لشركة «بتروتشاينا» الصينية (رويترز)
TT

4.5 % تراجعاً في صافي أرباح «بتروتشاينا» خلال 2025

محطة للتزود بالوقود في بكين تابعة لشركة «بتروتشاينا» الصينية (رويترز)
محطة للتزود بالوقود في بكين تابعة لشركة «بتروتشاينا» الصينية (رويترز)

أعلنت شركة «بتروتشاينا»، أكبر منتِج للنفط والغاز في آسيا، الأحد، انخفاض صافي أرباحها السنوية لعام 2025 بنسبة 4.5 في المائة عن الرقم القياسي المُسجَّل في عام 2024.

وبلغ صافي الدخل 157.3 مليار يوان (22.76 مليار دولار) العام الماضي، مقابل 164.7 مليار يوان في عام 2024، بينما انخفضت الإيرادات بنسبة 2.5 في المائة لتصل إلى 2864.5 مليار يوان، وفقاً لبيان قدَّمته «بتروتشاينا» إلى بورصة شنغهاي.

وفي يوم الخميس، أعلنت شركة «سينوك»، المنافِسة المحلية، عن انخفاض صافي أرباحها بنسبة 11.5 في المائة ليصل إلى 122.08 مليار يوان، بينما تراجعت أرباح شركة «سينوبك» العملاقة للتكرير بنسبة 37 في المائة لتصل إلى 31.8 مليار يوان.

وأنتجت شركة «بتروتشاينا» 948 مليون برميل من النفط الخام العام الماضي، أي ما يعادل 2.6 مليون برميل يومياً، بزيادة قدرها 0.7 في المائة عن عام 2024. وارتفع إنتاج الغاز الطبيعي بنسبة 4.5 في المائة ليصل إلى 5363.2 مليار قدم مكعبة.

وكان متوسط ​​سعر بيع النفط الخام في عام 2025 أقل بنسبة 14.2 في المائة مقارنة بمستويات عام 2024.

وتراجعت عمليات تكرير النفط الخام في «بتروتشاينا»، ثاني أكبر شركة تكرير في الصين بعد «سينوبك»، بنسبة 0.2 في المائة عن العام السابق لتصل إلى 1.376 مليار برميل، أي ما يعادل 3.77 مليون برميل يومياً.

وفي منتصف عام 2025، أغلقت «بتروتشاينا» نهائياً أكبر مصفاة تابعة لها في شمال شرقي الصين، وذلك في إطار سياسة بكين الرامية إلى تحديد سقف لطاقة تكرير النفط الإجمالية في البلاد.

تأثير استهلاك الكهرباء على البنزين والديزل

وانعكاساً لتأثير التوسُّع السريع في استخدام الكهرباء في الصين على استهلاك البنزين والديزل، أفادت شركة «بتروتشاينا» بانخفاض مبيعاتها المحلية من البنزين بنسبة 2.3 في المائة مقارنة بالعام الماضي. وفي المقابل، ارتفعت مبيعات الديزل المحلية بنسبة 0.8 في المائة.

وظلَّ وقود الطائرات استثناءً، حيث ارتفعت مبيعاته بنسبة 18.3 في المائة بفضل الانتعاش المستمر في حركة السفر الجوي.

وحافظ قطاع الغاز الطبيعي في «بتروتشاينا» على قوته، إذ ارتفع الربح التشغيلي في هذا القطاع بنسبة 12.6 في المائة ليصل إلى 60.8 مليار يوان، حيث حافظ القطاع على نمو جيد نسبياً بفضل زيادة الجهود التسويقية التي أدت إلى ارتفاع حجم المبيعات المحلية.

توقعات العام الحالي

قالت «بتروتشاينا»، في بيان أرباحها، في إشارة إلى توقعات هذا العام: «قد تؤثر العوامل الجيوسياسية بشكل دوري على المعروض والأسعار، مما يخلق مخاطر عدم اليقين والتقلبات الحادة».

وتتوقَّع «بتروتشاينا» إنتاج النفط الخام عند 941.3 مليون برميل في عام 2026، والغاز الطبيعي عند 5.470.5 مليار قدم مكعبة.

كما حدَّدت الشركة هدفاً لإنتاج المصافي هذا العام عند 1.377 مليار برميل، أو 3.77 مليون برميل يومياً. ومن المخطط إنفاق رأسمالي بقيمة 279.4 مليار يوان لعام 2026، مقارنة بـ269.1 مليار يوان أُنفقت في عام 2025.


دعم لوجستي... السعودية تمدِّد إعفاء الحاويات في ميناء الملك عبد العزيز والجبيل التجاري

عدد من الحاويات في ميناء الملك عبدالعزيز (واس)
عدد من الحاويات في ميناء الملك عبدالعزيز (واس)
TT

دعم لوجستي... السعودية تمدِّد إعفاء الحاويات في ميناء الملك عبد العزيز والجبيل التجاري

عدد من الحاويات في ميناء الملك عبدالعزيز (واس)
عدد من الحاويات في ميناء الملك عبدالعزيز (واس)

أعلنت «الهيئة العامة للموانئ (موانئ)» عن إطلاق مبادرة تمديد فترة الإعفاء للحاويات الفارغة الواردة عبر ميناء الملك عبد العزيز بالدمام وميناء الجبيل التجاري، وذلك في إطار دعم تنافسية المواني السعودية وتعزيز كفاءة العمليات اللوجستية، بما يسهم في دعم حركة الصادرات الوطنية.

وتهدف المبادرة إلى تمديد فترة الإعفاء من أجور تخزين الحاويات الفارغة الواردة من 10 أيام إلى 20 يوماً في كلا الميناءين، بما يُحفّز الخطوط الملاحية على استيراد وإعادة توجيه الحاويات الفارغة إلى مواني المنطقة الشرقية، ويعزز من تدفقها بشكل مستمر.

كما تسهم المبادرة في تحفيز إعادة توجيه الحاويات الفارغة الموجودة في مواني دول الخليج العربي إلى ميناء الملك عبد العزيز بالدمام، وميناء الجبيل التجاري، بما يرفع من مستوى توفر الحاويات الفارغة اللازمة لعمليات التصدير، ويدعم انسيابية حركة البضائع عبر المواني.

وأوضح رئيس «الهيئة العامة للموانئ»، المهندس سليمان المزروع، أن مبادرة تمديد فترة الإعفاء للحاويات الفارغة تُعد ممكناً رئيسياً لتحفيز الخطوط الملاحية على زيادة تدفق الحاويات الفارغة إلى المواني السعودية، بما يسهم في تعزيز توفرها لتلبية احتياجات التصدير.

وأضاف أن المبادرة تدعم رفع كفاءة العمليات التشغيلية وتعزيز انسيابية حركة الحاويات، إلى جانب الإسهام في خفض التكاليف التشغيلية المرتبطة بتوفر الحاويات.

وأكد أن «موانئ» مستمرة في تطوير مبادرات نوعية تسهم في تعزيز تنافسية المواني السعودية، وترسيخ مكانة المملكة بوصفها مركزاً لوجستياً إقليمياً، بما يتماشى مع مستهدفات الاستراتيجية الوطنية للنقل والخدمات اللوجستية.

تأتي هذه المبادرة ضمن جهود تطوير القطاع اللوجستي ورفع كفاءته التشغيلية، بما يعزز من تنافسية المواني السعودية، ويدعم تحقيق مستهدفات الاستراتيجية الوطنية للنقل والخدمات اللوجستية في ترسيخ مكانة المملكة بوصفها مركزاً لوجستياً عالمياً.


شركات النقل في ألمانيا تحذر من موجة ارتفاع الأسعار بسبب غلاء الديزل

شاشة لعرض أسعار البنزين والديزل في العاصمة الألمانية برلين (أرشيفية - رويترز)
شاشة لعرض أسعار البنزين والديزل في العاصمة الألمانية برلين (أرشيفية - رويترز)
TT

شركات النقل في ألمانيا تحذر من موجة ارتفاع الأسعار بسبب غلاء الديزل

شاشة لعرض أسعار البنزين والديزل في العاصمة الألمانية برلين (أرشيفية - رويترز)
شاشة لعرض أسعار البنزين والديزل في العاصمة الألمانية برلين (أرشيفية - رويترز)

يشكل الارتفاع الحاد في أسعار الديزل عبئاً كبيراً على قطاع الشحن في ألمانيا. ومنذ بداية حرب إيران ارتفع السعر بنحو 40 سنتاً لكل لتر ديزل، بحسب ديرك إنغلهارت، رئيس الاتحاد الألماني للنقل البري واللوجستيات والتخلّص من النفايات.

وبافتراض مسافة سير شهرية تبلغ 10 آلاف كيلومتر، واستهلاك 30 لتراً لكل كيلومتر، فإن الشاحنة الواحدة تتحمل تكاليف إضافية تصل إلى نحو 1200 يورو شهرياً. ومع أسطول مكوَّن من 50 مركبة، يصل هذا إلى أكثر من 700 ألف يورو سنوياً. وقال إنجلهارت: «من الواضح أن لذلك تأثيراً محتملاً على أسعار المستهلكين، عاجلاً أو آجلاً».

وفي ظل الارتفاع الكبير في أسعار الديزل، يطالب قطاع النقل بإجراءات حكومية سريعة لتخفيف الأعباء. وقال إنجلهارت إن هناك حاجة إلى تدابير سريعة وغير بيروقراطية لضمان سيولة الشركات والحفاظ على سلاسل الإمداد.

ومن بين المطالب فرض «سقف لأسعار الديزل» للحد من الأعباء على الشركات، ومنع حالات الإفلاس في قطاع الشركات المتوسطة. كما يمكن النظر في استرداد ضريبة ثاني أكسيد الكربون على الديزل أو تعليق احتسابها ضمن رسوم الشاحنات. وأكد إنجلهارت أن الأهم أن تكون الإجراءات موجهة بدقة وتصل تأثيراتها مباشرة إلى شركات النقل.