28% فقط من الدول تمتثل لمتطلبات أمن النقل الجوي

مخاطر كامنة مع استمرار تجاهل الحكومات 5 معايير ولوائح تنظيمية أساسية

دعا «اياتا» الحكومات إلى توفير مختلف أشكال الدعم للمعايير العالمية (رويترز)

وجّه الاتحاد الدولي للنقل الجوي الدعوة إلى الحكومات لتسهيل نمو قدرات الربط الجوي حول العالم عبر تعزيز عمليات إعادة إرساء اللوائح التنظيمية، والحفاظ على نزاهة المعايير العالمية، ومعالجة الأزمات المتعلقة بالقدرات الاستيعابية... فضلاً عن تعزيز متطلبات الأمن، لأن 28 في المائة من الدول فقط تمتثل لتلك المتطلبات، وتخفق 37 في المائة من الدول في اتخاذ القرارات المتعلقة بالمخاوف الأمنية.
وجاءت هذه الدعوة في التقرير الذي قدمه ألكساندر دو جونياك، المدير العام والرئيس التنفيذي للاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) خلال فعاليات الاجتماع العام السنوي الـ74 للاتحاد والقمة العالمية للنقل الجوي.
وقال دو جونياك: «يتنامى حضور قطاع الطيران وقوته يوماً بعد آخر، وذلك في ظل إطار مهمته الأساسية المتمثلة في توفير خيارات ربط جوية تمتاز بالسلامة والأمن وسهولة الوصول والاستدامة».
وأضاف: «نعمل على توسيع نطاق منافع القطاع بشكل أكبر، إلا أن هذا يحمل معه أيضاً عدداً من التحديات، حيث يتطلب تطبيق النظم الذكية والقيام بمعالجة التوجه الذي يفرضه التباطؤ في إعادة إرساء اللوائح التنظيمية. كما ينبغي الحفاظ على المعايير العالمية من قبل الدول التي وافقت عليها، ويتعين علينا إيجاد الحلول الفاعلة لمعالجة الأزمات المتعلقة بالقدرات الاستيعابية والتي تلوح في الأفق».
أدى رفع القيود عن قطاع النقل الجوي، الذي بدأ عام 1978 في الولايات المتحدة، إلى إحداث مجموعة من التغيرات العالمية التي أفضت بدورها إلى توسيع نطاق منافع النقل الجوي. وساهمت المنافسة بين شركات الطيران في انخفاض أسعار خدمات الربط الجوي، مما ساعد على تعزيز سهولة الوصول إلى قطاع النقل الجوي. فخلال عام 1978، كان الشخص العادي يسافر جواً مرة واحدة كل 6.6 عام في المتوسط. أما اليوم، فإن معدل السفر الجوي لدى الشخص العادي يصل إلى مرة واحدة كل عامين.
ولكن يؤدي التباطؤ في إعادة إرساء اللوائح التنظيمية إلى ظهور مخاطر تتهدد المكاسب التي تنتج عن عملية رفع القيود على القطاع. واستعرض دو جونياك بعض الأمثلة حول الإجراءات التنظيمية المطبقة في مختلف مناطق العالم، منوها بأن «التجاوزات التنظيمية التي نشهدها حالياً تتضمن محاولات لتنظيم تعويضات المسافرين، وطرق تخصيص المقاعد، وخيارات التذاكر التي يمكن تقديمها إلى الركاب، وأسعار الرسوم التي يتم فرضها على الخدمات الإضافية المختلفة».
وقال دو جونياك: «ينبغي للوائح التنظيمية أن تسهم في تعزيز القطاع ومنحه قيمة إضافية، ومن خلال تقييم ذلك، يتعين على الجهات التنظيمية أن تدرك أهمية الدور الذي تلعبه المنافسة ووسائل التواصل الاجتماعي في حماية مصالح الركاب. ولذلك ينبغي للحكومات ألا تقوم بالحد من فعالية السوق عبر إصدار لوائح تنظيمية تعاكس تطلعات الركاب».
ويندرج ذلك في صميم حملة «لوائح تنظيمية أكثر ذكاءً» التي أطلقها الاتحاد الدولي للنقل الجوي، والتي يدعو من خلالها الحكومات للامتثال إلى المعايير العالمية، مع الأخذ بعين الاعتبار المدخلات الخاصة بالقطاع وإجراء تحليل للتكاليف التي تترتب على اللوائح التنظيمية ومقارنتها مع منافعها. وأشار دو جونياك إلى أن المراجعة الشاملة للأنظمة التجارية الأميركية تشكل واحدة من أكثر التطورات التنظيمية إثارة للاهتمام حالياً، حيث تهدف إلى الحفاظ فقط على تلك اللوائح التنظيمية التي تتفوق فيها المنافع على التكاليف بالنسبة للمسافرين والقطاع على حد سواء.
دعا الاتحاد الدولي الحكومات إلى توفير مختلف أشكال الدعم للمعايير العالمية التي توجّه قطاع الطيران نحو تحقيق سلامة وفاعلية عملية التنمية. وقال: «يتعين علينا حث الحكومات على الاضطلاع بهذه المهمة؛ إذ لم يعد من المقبول تجاهل المعايير العالمية من قبل الحكومات ذاتها التي أرستها».
وقدّم 5 أمثلة على ذلك، وتشمل:
- قيام الهند بفرض ضرائب على التذاكر العالمية بما يتناقض مع قواعد «منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)».
- تخطط بعض الدول لفرض ضرائب بيئية جديدة في الوقت الذي يتم فيه البدء بتطبيق «خطة التعويض عن الكربون وخفضه في مجال الطيران الدولي» (CORSIA) بوصفه المعيار الأساسي للحد من الانبعاثات الكربونية، الذي يستند إلى السوق العالمية.
- رغم مرور عقدين من الزمن على إقرار «اتفاقية مونتريال 1999»، فإنه لم تتم المصادقة عليها عالمياً؛ حيث تنطبق عمليات التحديث الخاصة بها على 130 دولة فقط.
- لا يتم الامتثال بشكل كامل لأحكام الملحق 13 من «اتفاقية شيكاغو» المتعلقة بإجراء تحقيقات كاملة في حوادث الطيران. فمن أصل نحو ألف حادث وقع خلال العقد الماضي، لم يتم إجراء سوى 300 تحقيق حول الحوادث، وخلصت هذه التحقيقات إلى نشر تقارير بشأن الحوادث.
- يحدد الملحق 17 من «اتفاقية شيكاغو» المتطلبات الأساسية المتعلقة بالأمن. وعلى الرغم من ذلك، فإن عمليات التدقيق التي أجرتها «منظمة الطيران المدني الدولي» قد أشارت إلى أن 28 في المائة من الدول فقط تمتثل لتلك المتطلبات. وتخفق 37 في المائة من الدول في اتخاذ القرارات المتعلقة بالمخاوف الأمنية.
حث الاتحاد الدولي للنقل الجوي الحكومات على إيجاد الحلول المستدامة لضمان توفير البنية التحتية اللازمة لمواكبة الطلب المتنامي على خدمات الربط الجوي.
وقال دو جونياك: «نواجه حالياً أزمة تتعلق بالقدرات الاستيعابية، إلا أننا لا نشهد توظيف ما يكفي من الاستثمارات اللازمة في البنى التحتية للمطارات لمعالجة تلك الأزمة. وتبذل الحكومات جهوداً حثيثة لبناء تلك البنى التحتية بسرعة. ولكن في ظل الموارد المالية القليلة، يتطلع كثيرون إلى القطاع الخاص بهدف توفير الحلول اللازمة. وعلى الرغم من أننا نحتاج إلى زيادة القدرة الاستيعابية في المطارات، فإنه يتعين علينا بالمقابل توخي الحذر في هذا الشأن. ويخطئ من يظن أن الخصخصة تمثل حلاً سحرياً».
ويرى دو جونياك أن نتائج خصخصة البنى التحتية للمطارات لم ترتق إلى تطلعات شركات الطيران، حيث إنه نظراً لاستحواذ القطاع الخاص في كثير من المطارات على العملاء، فقد خاضت شركات الطيران كثيرا من التجارب المريرة نتيجة لذلك.
ووفقاً لإحصاءات شركة «سكاي تراكس»، فإن 5 من أصل أفضل 6 مطارات تدار من قبل القطاع العام. وقام الاتحاد بإجراء قياس لأدائه مشيراً إلى أن المطارات التي تدار من قبل القطاع الخاص أكثر تكلفة، ولكن ثمة اختلاف بسيط في كفاءة أو مستويات الاستثمار بالمقارنة مع المطارات التي تدار من قبل القطاع العام.
وقال دو جونياك: «تتناقض نتائج خصخصة المطارات مع نتائج خصخصة شركات الطيران، والتي أفضت إلى انخفاض كبير في تكاليف السفر. ومن غير المقبول بالنسبة لشركات الطيران أن تؤدي خصخصة المطارات إلى ارتفاع التكاليف، وكذلك هي الحال بالنسبة للمسافرين في الدول، فكيف يمكن لجعل البنى التحتية في قطاع النقل والذي يؤدي إلى انخفاض مستويات التنافسية أن يصبح أحد الأهداف المنطقية في السياسة العامة؟».