28% فقط من الدول تمتثل لمتطلبات أمن النقل الجوي

مخاطر كامنة مع استمرار تجاهل الحكومات 5 معايير ولوائح تنظيمية أساسية

دعا «اياتا» الحكومات إلى توفير مختلف أشكال الدعم للمعايير العالمية (رويترز)
دعا «اياتا» الحكومات إلى توفير مختلف أشكال الدعم للمعايير العالمية (رويترز)
TT

28% فقط من الدول تمتثل لمتطلبات أمن النقل الجوي

دعا «اياتا» الحكومات إلى توفير مختلف أشكال الدعم للمعايير العالمية (رويترز)
دعا «اياتا» الحكومات إلى توفير مختلف أشكال الدعم للمعايير العالمية (رويترز)

وجّه الاتحاد الدولي للنقل الجوي الدعوة إلى الحكومات لتسهيل نمو قدرات الربط الجوي حول العالم عبر تعزيز عمليات إعادة إرساء اللوائح التنظيمية، والحفاظ على نزاهة المعايير العالمية، ومعالجة الأزمات المتعلقة بالقدرات الاستيعابية... فضلاً عن تعزيز متطلبات الأمن، لأن 28 في المائة من الدول فقط تمتثل لتلك المتطلبات، وتخفق 37 في المائة من الدول في اتخاذ القرارات المتعلقة بالمخاوف الأمنية.
وجاءت هذه الدعوة في التقرير الذي قدمه ألكساندر دو جونياك، المدير العام والرئيس التنفيذي للاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) خلال فعاليات الاجتماع العام السنوي الـ74 للاتحاد والقمة العالمية للنقل الجوي.
وقال دو جونياك: «يتنامى حضور قطاع الطيران وقوته يوماً بعد آخر، وذلك في ظل إطار مهمته الأساسية المتمثلة في توفير خيارات ربط جوية تمتاز بالسلامة والأمن وسهولة الوصول والاستدامة».
وأضاف: «نعمل على توسيع نطاق منافع القطاع بشكل أكبر، إلا أن هذا يحمل معه أيضاً عدداً من التحديات، حيث يتطلب تطبيق النظم الذكية والقيام بمعالجة التوجه الذي يفرضه التباطؤ في إعادة إرساء اللوائح التنظيمية. كما ينبغي الحفاظ على المعايير العالمية من قبل الدول التي وافقت عليها، ويتعين علينا إيجاد الحلول الفاعلة لمعالجة الأزمات المتعلقة بالقدرات الاستيعابية والتي تلوح في الأفق».
أدى رفع القيود عن قطاع النقل الجوي، الذي بدأ عام 1978 في الولايات المتحدة، إلى إحداث مجموعة من التغيرات العالمية التي أفضت بدورها إلى توسيع نطاق منافع النقل الجوي. وساهمت المنافسة بين شركات الطيران في انخفاض أسعار خدمات الربط الجوي، مما ساعد على تعزيز سهولة الوصول إلى قطاع النقل الجوي. فخلال عام 1978، كان الشخص العادي يسافر جواً مرة واحدة كل 6.6 عام في المتوسط. أما اليوم، فإن معدل السفر الجوي لدى الشخص العادي يصل إلى مرة واحدة كل عامين.
ولكن يؤدي التباطؤ في إعادة إرساء اللوائح التنظيمية إلى ظهور مخاطر تتهدد المكاسب التي تنتج عن عملية رفع القيود على القطاع. واستعرض دو جونياك بعض الأمثلة حول الإجراءات التنظيمية المطبقة في مختلف مناطق العالم، منوها بأن «التجاوزات التنظيمية التي نشهدها حالياً تتضمن محاولات لتنظيم تعويضات المسافرين، وطرق تخصيص المقاعد، وخيارات التذاكر التي يمكن تقديمها إلى الركاب، وأسعار الرسوم التي يتم فرضها على الخدمات الإضافية المختلفة».
وقال دو جونياك: «ينبغي للوائح التنظيمية أن تسهم في تعزيز القطاع ومنحه قيمة إضافية، ومن خلال تقييم ذلك، يتعين على الجهات التنظيمية أن تدرك أهمية الدور الذي تلعبه المنافسة ووسائل التواصل الاجتماعي في حماية مصالح الركاب. ولذلك ينبغي للحكومات ألا تقوم بالحد من فعالية السوق عبر إصدار لوائح تنظيمية تعاكس تطلعات الركاب».
ويندرج ذلك في صميم حملة «لوائح تنظيمية أكثر ذكاءً» التي أطلقها الاتحاد الدولي للنقل الجوي، والتي يدعو من خلالها الحكومات للامتثال إلى المعايير العالمية، مع الأخذ بعين الاعتبار المدخلات الخاصة بالقطاع وإجراء تحليل للتكاليف التي تترتب على اللوائح التنظيمية ومقارنتها مع منافعها. وأشار دو جونياك إلى أن المراجعة الشاملة للأنظمة التجارية الأميركية تشكل واحدة من أكثر التطورات التنظيمية إثارة للاهتمام حالياً، حيث تهدف إلى الحفاظ فقط على تلك اللوائح التنظيمية التي تتفوق فيها المنافع على التكاليف بالنسبة للمسافرين والقطاع على حد سواء.
دعا الاتحاد الدولي الحكومات إلى توفير مختلف أشكال الدعم للمعايير العالمية التي توجّه قطاع الطيران نحو تحقيق سلامة وفاعلية عملية التنمية. وقال: «يتعين علينا حث الحكومات على الاضطلاع بهذه المهمة؛ إذ لم يعد من المقبول تجاهل المعايير العالمية من قبل الحكومات ذاتها التي أرستها».
وقدّم 5 أمثلة على ذلك، وتشمل:
- قيام الهند بفرض ضرائب على التذاكر العالمية بما يتناقض مع قواعد «منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)».
- تخطط بعض الدول لفرض ضرائب بيئية جديدة في الوقت الذي يتم فيه البدء بتطبيق «خطة التعويض عن الكربون وخفضه في مجال الطيران الدولي» (CORSIA) بوصفه المعيار الأساسي للحد من الانبعاثات الكربونية، الذي يستند إلى السوق العالمية.
- رغم مرور عقدين من الزمن على إقرار «اتفاقية مونتريال 1999»، فإنه لم تتم المصادقة عليها عالمياً؛ حيث تنطبق عمليات التحديث الخاصة بها على 130 دولة فقط.
- لا يتم الامتثال بشكل كامل لأحكام الملحق 13 من «اتفاقية شيكاغو» المتعلقة بإجراء تحقيقات كاملة في حوادث الطيران. فمن أصل نحو ألف حادث وقع خلال العقد الماضي، لم يتم إجراء سوى 300 تحقيق حول الحوادث، وخلصت هذه التحقيقات إلى نشر تقارير بشأن الحوادث.
- يحدد الملحق 17 من «اتفاقية شيكاغو» المتطلبات الأساسية المتعلقة بالأمن. وعلى الرغم من ذلك، فإن عمليات التدقيق التي أجرتها «منظمة الطيران المدني الدولي» قد أشارت إلى أن 28 في المائة من الدول فقط تمتثل لتلك المتطلبات. وتخفق 37 في المائة من الدول في اتخاذ القرارات المتعلقة بالمخاوف الأمنية.
حث الاتحاد الدولي للنقل الجوي الحكومات على إيجاد الحلول المستدامة لضمان توفير البنية التحتية اللازمة لمواكبة الطلب المتنامي على خدمات الربط الجوي.
وقال دو جونياك: «نواجه حالياً أزمة تتعلق بالقدرات الاستيعابية، إلا أننا لا نشهد توظيف ما يكفي من الاستثمارات اللازمة في البنى التحتية للمطارات لمعالجة تلك الأزمة. وتبذل الحكومات جهوداً حثيثة لبناء تلك البنى التحتية بسرعة. ولكن في ظل الموارد المالية القليلة، يتطلع كثيرون إلى القطاع الخاص بهدف توفير الحلول اللازمة. وعلى الرغم من أننا نحتاج إلى زيادة القدرة الاستيعابية في المطارات، فإنه يتعين علينا بالمقابل توخي الحذر في هذا الشأن. ويخطئ من يظن أن الخصخصة تمثل حلاً سحرياً».
ويرى دو جونياك أن نتائج خصخصة البنى التحتية للمطارات لم ترتق إلى تطلعات شركات الطيران، حيث إنه نظراً لاستحواذ القطاع الخاص في كثير من المطارات على العملاء، فقد خاضت شركات الطيران كثيرا من التجارب المريرة نتيجة لذلك.
ووفقاً لإحصاءات شركة «سكاي تراكس»، فإن 5 من أصل أفضل 6 مطارات تدار من قبل القطاع العام. وقام الاتحاد بإجراء قياس لأدائه مشيراً إلى أن المطارات التي تدار من قبل القطاع الخاص أكثر تكلفة، ولكن ثمة اختلاف بسيط في كفاءة أو مستويات الاستثمار بالمقارنة مع المطارات التي تدار من قبل القطاع العام.
وقال دو جونياك: «تتناقض نتائج خصخصة المطارات مع نتائج خصخصة شركات الطيران، والتي أفضت إلى انخفاض كبير في تكاليف السفر. ومن غير المقبول بالنسبة لشركات الطيران أن تؤدي خصخصة المطارات إلى ارتفاع التكاليف، وكذلك هي الحال بالنسبة للمسافرين في الدول، فكيف يمكن لجعل البنى التحتية في قطاع النقل والذي يؤدي إلى انخفاض مستويات التنافسية أن يصبح أحد الأهداف المنطقية في السياسة العامة؟».



أميركا تدفع حلفاءها لفرض قيود إضافية على قدرات الصين لتصنيع الرقائق

شريحة إلكترونية موضوعة فوق أعلام صينية وأميركية (رويترز)
شريحة إلكترونية موضوعة فوق أعلام صينية وأميركية (رويترز)
TT

أميركا تدفع حلفاءها لفرض قيود إضافية على قدرات الصين لتصنيع الرقائق

شريحة إلكترونية موضوعة فوق أعلام صينية وأميركية (رويترز)
شريحة إلكترونية موضوعة فوق أعلام صينية وأميركية (رويترز)

قال شخص مطلع على الأمر لـ«رويترز» يوم الثلاثاء إن مسؤولا أميركيا كان متوجها إلى اليابان بعد اجتماع مع الحكومة الهولندية لمحاولة دفع الحلفاء إلى فرض قيود إضافية على قدرة الصين على إنتاج أشباه الموصلات المتطورة.

وكان آلان استيفيز، كبير مسؤولي سياسة التصدير في الولايات المتحدة، يحاول البناء على اتفاقية عام 2023 بين الدول الثلاث لمنع معدات تصنيع الرقائق من الوصول إلى الصين والتي يمكن أن تساعد في تحديث جيشها.

وردا على ذلك، قال المتحدث باسم وزارة الخارجية الصينية، لين جيان، إن الصين تعارض انخراط الولايات المتحدة في المواجهة و«إكراه الدول الأخرى وقمع صناعة أشباه الموصلات في الصين». وقال لين في إفادة صحافية في بكين: «هذا السلوك أعاق بشكل خطير تطوير صناعة أشباه الموصلات العالمية وسوف يأتي بنتائج عكسية في نهاية المطاف».

وأكد متحدث باسم وزارة الخارجية الهولندية عقد اجتماع في هولندا يوم الاثنين. وقالت وزارة الصناعة اليابانية إنها أجرت تبادلات مختلفة للرؤى مع الولايات المتحدة، لكنها لن تعلق على التفاعلات الدبلوماسية.

وفرضت الولايات المتحدة أولاً قيوداً في عام 2022 على شحنات الرقائق المتقدمة ومعدات تصنيع الرقائق إلى الصين من شركات بما في ذلك «نفيديا» و«لام ريسيرش».

وفي يوليو (تموز) الماضي، تماشياً مع السياسة الأميركية، قامت اليابان، موطن شركتي تصنيع معدات الرقائق «نيكون كورب» و«طوكيو إليكترون»، بتقييد صادرات 23 نوعاً من المعدات تشمل الآلات التي تودع الأفلام على رقائق السيليكون إلى الأجهزة التي تنقش الدوائر المجهرية.

ثم بدأت الحكومة الهولندية في تنظيم صادرات معدات أشباه الموصلات فوق البنفسجية العميقة (DUV) لشركة «إيه إس إم إل» ASML ومقرها هولندا إلى الصين، وفرضت الولايات المتحدة قيوداً إضافية على تلك المعدات لعدد من المصانع الصينية، مدعية الاختصاص لأن أنظمة «إيه إس إم إل» تحتوي على أجزاء ومكونات أميركية. و«إيه إس إم إل» هي أكبر شركة لتصنيع معدات الرقائق في العالم من حيث المبيعات والقيمة السوقية.

وقال المصدر إن واشنطن تتحدث مع حلفائها بشأن إضافة 11 مصنعاً صينياً آخر لتصنيع الرقائق إلى قائمة مقيدة. وأضاف المصدر أن القائمة تضم حالياً خمسة مصانع، بما في ذلك «إس إم آي سي» SMIC، أكبر شركة لتصنيع الرقائق في الصين. وقال المصدر إن الولايات المتحدة تقول أيضاً إنها تريد السيطرة على معدات تصنيع الرقائق الإضافية، وطلب عدم ذكر اسمه لأنه غير مخول له بالتحدث علناً عن هذه القضية.

ورفض متحدث باسم وزارة التجارة الأميركية التعليق. وقالت وزارة الخارجية الهولندية إن اجتماع يوم الاثنين كان جزءاً من المحادثات الجارية بشأن سياسة التصدير والأمن بين الولايات المتحدة وهولندا. وقال المتحدث إن هولندا «لديها دائماً اتصال مستمر مع حلفائنا».

كما زار مسؤولون أميركيون هولندا في أبريل (نيسان) الماضي لمحاولة منع «إيه إس إم إل» من خدمة معدات معينة في الصين. وبموجب القواعد الأميركية، يُحظر على الشركات الأميركية خدمة المعدات في المصانع الصينية المتقدمة. وقال المصدر إن عقود خدمة «إيه إس إم إل» لا تزال سارية، مضيفاً أن الحكومة الهولندية ليس لديها نطاق خارج الإقليم لقطعها.

وقالت الشركة الهولندية في أبريل إنها تتوقع أن تتمكن من صيانة معظم المعدات التي باعتها للصين والتي تبلغ قيمتها مليارات اليورو، على الرغم من أنها لا تستطيع استخدام قطع الغيار من الولايات المتحدة والتي قد تقع تحت قيود أميركية.