تركيا تصفي شركة للإنتاج الزراعي والحيواني مع السودان بعد خسائر كبيرة

فشل خطط مماثلة للتعاون مع النيجر وفنزويلا

بدأت تركيا إجراءات تصفية «الشركة التركية السودانية الدولية للزراعة والثروة الحيوانية» (تي آي جي إيه إم) بعد فشلها في تحقيق أي فائدة (رويترز)
بدأت تركيا إجراءات تصفية «الشركة التركية السودانية الدولية للزراعة والثروة الحيوانية» (تي آي جي إيه إم) بعد فشلها في تحقيق أي فائدة (رويترز)
TT

تركيا تصفي شركة للإنتاج الزراعي والحيواني مع السودان بعد خسائر كبيرة

بدأت تركيا إجراءات تصفية «الشركة التركية السودانية الدولية للزراعة والثروة الحيوانية» (تي آي جي إيه إم) بعد فشلها في تحقيق أي فائدة (رويترز)
بدأت تركيا إجراءات تصفية «الشركة التركية السودانية الدولية للزراعة والثروة الحيوانية» (تي آي جي إيه إم) بعد فشلها في تحقيق أي فائدة (رويترز)

بدأت تركيا إجراءات تصفية «الشركة التركية السودانية الدولية للزراعة والثروة الحيوانية» (تي آي جي إيه إم) في خطوة أثارت ردود أفعال من المعارضة بسبب الإنفاق الكبير على الشركة دون تحقيق أي فائدة. كما تم الكشف عن فشل خطط التعاون مع النيجر وفنزويلا في مجال الإنتاج الزراعي والحيواني.

وتم البدء في إجراءات التصفية بموجب مرسوم رئاسي وقّعه الرئيس رجب طيب إردوغان، ونشر في الجريدة الرسمية التركية مطلع شهر ديسمبر (كانون الأول) من العام الحالي لتصفية الشركة التي تأسست عام 2015، وتعود ملكية 80 في المائة منها إلى المديرية العامة للمؤسسات الزراعية التابعة لوزارة الزراعة والغابات التركية و20 في المائة للجانب السوداني.

وبدأت الشركة العمل فعلياً في يناير (كانون الثاني) 2018 عقب زيارة إردوغان واجتماعه بالرئيس السوداني السابق عمر البشير في ديسمبر من العام نفسه، وتم استحداث مناصب مجلس إدارتها في 2021، وألغيت تلك الوظائف بمرسوم الرئيس التركي.

وبدأ مشروع الشركة بطرح قضية تأجير تركيا 780.500 هكتار من الأراضي الزراعية (حوالي مليون فدان) لمدة 99 عاماً للإنتاج الزراعي والحيواني في السودان عام 2013، عندما كان مهدي أكار وزيراً للزراعة في تركيا، ثم تأسست الشركة بعد عامين.

وتم السماح للشركات المملوكة للدولة والقطاع الخاص بالعمل في مجال الإنتاج الزراعي والحيواني في هذه الأراضي؛ سعياً لسد العجز في تركيا، وخاصة في مجال الثروة الحيوانية، وتصدير الفائض.

وأثار قرار تصفية الشركة ردود فعل كبيرة من المعارضة التركية التي لطالما انتقدت مشروع تأجير الأراضي الزراعية في السودان خلال مناقشات موازنة الدولة منذ عام 2017، كما رد وزير الزراعة والغابات التركي آنذاك فاروق جيليك، بقوله إن «المسألة مسألة رؤية»، لافتاً إلى أن هناك 202 مليون هكتار من الأراضي الزراعية تستأجرها دول في دول أخرى.

وأعلن وزير الزراعة والغابات التركي الذي تم تعيينه عام 2018، بكر باكديميرلي، الذي كانت أول رحلة خارجية له إلى السودان في نوفمبر (تشرين الثاني) من العام نفسه، عن تحقيق تقدم كبير في تنفيذ التعاون القائم بين تركيا والسودان في مجال الزراعة والثروة الحيوانية.

تكاليف باهظة

وأشار النائب البرلماني عن حزب «الشعب الجمهوري» المعارض عن ولاية نيغدة، عمر فتحي غورير، في تصريحات له يوم الاثنين، إلى أن ميزانية الولاية تكبدت نفقات باهظة على مكافآت وبدلات حضور جلسات رئيس وأعضاء مجلس إدارة الشركة بنحو مليار ليرة في عام 2021 وحده، كما ورد في التقارير الرسمية.

ووجّه نائب حزب «الشعب الجمهوري» المسؤول عن ملف الزراعة، إرهان آدم، سؤالا برلمانيا إلى وزير الزراعة والغابات الحالي إبراهيم يوماكلي، حول الأموال المهدرة في الشركة، وعما إذا كانت هذه هي الرؤية التي تحدث عنها وزير الزراعة الأسبق، مشيراً إلى أن هناك أرقاماً تشير إلى إنفاق أكثر من 14 مليون ليرة تركية في زيارات واجتماعات وبدلات لأعضاء مجلس إدارة الشركة.

وتحدثت التقارير عن إنفاق ما يقارب 85 مليون ليرة تركية على أعمال الشركة منذ عام 2018 وحتى قرار تصفيتها.

فشل مشروعات أخرى

وكشفت التقارير أن مشروع إنتاج الأعلاف الحيوانية من خلال زراعة المحاصيل اللازمة لإنتاجه في النيجر، والذي تم الإعلان عنه في لقاء بين نائب رئيس الجمهورية التركية السابق فؤاد أوقطاي، ورئيس النيجر محمد إيسوفو عام 2018، فشل أيضاً وتم الإعلان عن انتهائه في عام 2021، بعد أن اتضح أن جلب هذا العلف من النيجر إلى تركيا كان مكلفاً للغاية، وتكلفة النقل تفوق قيمة العلف، فضلاً عن أوجه القصور الأخرى في البنية التحتية، لينتهي المشروع قبل أن يبدأ في الإنتاج.

وأضافت أن وزير الزراعة التركي السابق، وحيد كيريتشجي، كان قد أعلن عقب اجتماع بين إردوغان والرئيس الفنزويلي نيكولاس مادورو خلال زيارته لتركيا في يونيو (حزيران) من العام الماضي أنه تم بحث تخصيص أراض لتركيا لإنتاج القمح في فنزويلا.

وزار كيريتشي في وقت لاحق فنزويلا وقام بجولة بطائرة هليكوبتر شاهد خلالها الحقول التي كانت مزروعة في ذلك الوقت بفول الصويا، وتم إبلاغه أنه من الأفضل لتركيا زراعة فول الصويا وليس القمح، بسبب الظروف المناخية، لكنه لم يكتف بذلك، وأصر على زراعة القمح ونقله إلى تركيا لتحويله إلى طحين وتصديره لفنزويلا مرة أخرى. وقال إن إمكانات الثروة الحيوانية في فنزويلا أفضل من تركيا، لكن لم يتم اتخاذ خطوات في هذا المشروع لأسباب اقتصادية وبيئية.



شركات الطيران الخليجية تتحدى الأزمات الجيوسياسية وتحقق أداءً مميزاً

والش خلال الإعلان عن توقعات «إياتا» لعام 2025 (الشرق الأوسط)
والش خلال الإعلان عن توقعات «إياتا» لعام 2025 (الشرق الأوسط)
TT

شركات الطيران الخليجية تتحدى الأزمات الجيوسياسية وتحقق أداءً مميزاً

والش خلال الإعلان عن توقعات «إياتا» لعام 2025 (الشرق الأوسط)
والش خلال الإعلان عن توقعات «إياتا» لعام 2025 (الشرق الأوسط)

تواجه صناعة الطيران العالمية تحديات كبيرة في ظل التأخير المستمر في تسليم الطائرات ومشكلات سلسلة التوريد التي تؤثر بشكل ملحوظ في الإيرادات والتكاليف. ومع ذلك، تبرز منطقة الشرق الأوسط مثالاً على النجاح في هذا المجال، حيث تمكنت شركات الطيران في المنطقة من تحقيق أداء مالي متميز في عام 2024 بفضل استثمارات كبيرة في البنية التحتية والسياسات الحكومية الداعمة. وبينما تواجه شركات الطيران العالمية ضغوطاً متزايدة، تواصل الناقلات الخليجية تعزيز مكانتها في السوق، مستفيدةً من فرص النمو التي تقدمها البيئة الاقتصادية والجيوسياسية.

الشرق الأوسط يحقق أفضل أداء مالي

حققت منطقة الشرق الأوسط أفضل أداء مالي في 2024 على صعيد المناطق الجغرافية، حيث سجلت شركات الطيران في المنطقة أعلى ربح صافي لكل راكب بلغ 23.1 دولار، مع توقعات بنمو هذا الرقم بنسبة 8.2 في المائة ليصل إلى 23.9 دولار في العام المقبل.

واستفادت المنطقة من استثمارات كبيرة في البنية التحتية، والسياسات الحكومية الداعمة. كما كانت الوحيدة التي شهدت زيادة في عائدات الركاب في عام 2024، بدعم من أعمال قوية طويلة المدى.

وعلى الرغم من الحرب في غزة، ظلت الناقلات الخليجية غير متأثرة إلى حد كبير. ولكن من الممكن أن تتأثر أهداف النمو الطموحة لعام 2025 بقضايا سلاسل التوريد مع التأخير في تسليم الطائرات ومحدودية توافر المحركات، حسب «إياتا».

وفي هذا السياق، قال المدير العام لاتحاد النقل الجوي الدولي ويلي والش، في تصريح لـ«الشرق الأوسط»: «هناك مساهمة صافية أعلى لكل راكب قادم من منطقة الشرق الأوسط مما يوحي بأن هذه الشركات لم تتأثر بالاضطرابات الكبيرة التي حدثت في المنطقة». وأوضح أن «هناك شركات طيران في المنطقة تعاني بشدة بسبب الوضع الراهن، وتواجه تحديات كبيرة في التعامل مع الظروف الحالية، في حين أن هناك شركات أخرى تحقق أداءً جيداً بوضوح.

وبيّن والش أن «السبب الرئيسي وراء تركيز الأرقام على الربحية الصافية لكل راكب يعود إلى أن المحاور العالمية في المنطقة تتمتع بنسب عالية من الركاب المميزين، مما يعزز حركة المرور، بالإضافة إلى المساهمة الكبيرة لشحنات البضائع في هذه الأرباح».

وأوضح أن شركات الطيران السعودية تستفيد بشكل كبير من قطاع الشحن الجوي رغم الأوضاع الجيوسياسية.

وأشار والش إلى أن «من المحتمل أن يكون إغلاق المجال الجوي الروسي قد عاد بالفائدة على المنطقة، حيث يتدفق الركاب عبر المحاور الرئيسية في المنطقة مثل دبي وأبوظبي والدوحة بدلاً من الرحلات المباشرة من أوروبا. كما أن قلة النشاط المباشر بين الولايات المتحدة والصين أدت إلى استفادة هذه المحاور من حركة المرور القادمة من أميركا إلى الصين».

وأضاف: «مع ذلك، هناك شركات في المنطقة تأثرت بشكل كبير بالأحداث في غزة، حيث لا تستفيد بنفس القدر من حركة المرور التي تمر عبر المحاور الكبرى في المنطقة، كونها لا تمتلك مراكز تشغيل محورية كبيرة».

تأثيرات سلبية على صناعة الطيران

على الصعيد العالمي، تعاني شركات الطيران العالمية جراء تأخير تسليمات الطائرات، وهي مشكلة يرجّح الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) استمرارها في العام المقبل والتي ستؤدي إلى ارتفاع التكاليف والحد من النمو».

ويكافح عملاقا الطيران «بوينغ» و«إيرباص» من أجل تحقيق أهداف تسليمات طائراتها وسط تحديات سلسلة التوريد. وإذ يتوقع «إياتا» ارتفاع تسليمات الطائرات في العام المقبل إلى 1802 طائرة، فإنه قال إن هذا العدد لا يزال أقل بكثير من توقعاته السابقة البالغة 2293 طائرة بداية العام، متوقعاً استمرار مشكلات سلسلة التوريد الخطيرة في التأثير على أداء شركات الطيران حتى عام 2025.

وتسبب مشكلات سلسلة التوريد إحباطاً لكل شركة طيران، وتؤثر سلباً في الإيرادات والتكاليف والأداء البيئي، وفق ما قال والش. وأضاف: «بلغت عوامل التحميل مستويات قياسية مرتفعة ولا شك أنه إذا كان لدينا مزيد من الطائرات، فيمكن نشرها بشكل مربح، وبالتالي فإن إيراداتنا معرَّضة للخطر. وفي الوقت نفسه، فإن الأسطول القديم الذي تستخدمه شركات الطيران لديه تكاليف صيانة أعلى، ويستهلك مزيداً من الوقود، ويتطلب مزيداً من رأس المال لإبقائه في الخدمة».

كما ارتفعت أسعار التأجير أكثر من أسعار الفائدة، حيث أدت المنافسة بين شركات الطيران إلى تكثيف التنافس لإيجاد كل طريقة ممكنة لتوسيع السعة. وبالنسبة إلى والش، فإن «هذا هو الوقت الذي تحتاج فيه شركات الطيران إلى إصلاح ميزانياتها العمومية المتهالكة بعد الوباء، لكن التقدم مقيد فعلياً بقضايا سلسلة التوريد التي يحتاج المصنعون إلى حلها».

شعار اتحاد النقل الجوي الدولي «إياتا» (الشرق الأوسط)

عائدات ضخمة

وفي توقعات متفائلة ولكنها مليئة بالتحديات، يتوقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي أن تتجاوز عائدات صناعة الطيران تريليون دولار بحلول عام 2025، مصحوبةً بأرقام قياسية في أعداد المسافرين. ومع ذلك، فإن نمو الصناعة يعوقه في الوقت الحالي التأخير الكبير في تسليم الطائرات من «بوينغ» و«إيرباص».

ويتوقع والش أن تحقق شركات الطيران أرباحاً بقيمة 36.6 مليار دولار في 2025، بفعل عوامل كثيرة، بما في ذلك الاستفادة من انخفاض أسعار النفط، وتحقيق مستويات تحميل تفوق 83 في المائة، بالإضافة إلى السيطرة على التكاليف والاستثمار في تقنيات إزالة الكربون. لكنه لفت إلى أن هذه الأرباح ستكون محدودة بسبب التحديات التي تتجاوز سيطرة شركات الطيران، مثل القضايا المستمرة في سلسلة التوريد، والنقص في البنية التحتية، والتشريعات المعقدة، وزيادة الأعباء الضريبية.

ومن المرجح أن تسجل صناعة الطيران أرباحاً تشغيلية تبلغ 67.5 مليار دولار، مع هامش ربح تشغيلي قدره 6.7 في المائة، وهو تحسن طفيف عن التوقعات لعام 2024 البالغة 6.4 في المائة، وأن تحقق الصناعة عائداً على رأس المال المستثمَر بنسبة 6.8 في المائة في 2025، وهو تحسن من نسبة 6.6 في المائة المتوقعة لعام 2024.

ويتوقع أيضاً أن يشهد قطاع الطيران نمواً في العمالة، إذ من المتوقع أن يصل عدد موظفي شركات الطيران إلى 3.3 مليون شخص في 2025، ليشكلوا جزءاً من سلسلة القيمة العالمية للطيران التي تشمل 86.5 مليون شخص وتساهم بمبلغ 4.1 تريليون دولار في الاقتصاد العالمي، ما يعادل 3.9 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي العالمي.

وعلى صعيد حركة الركاب، يتوقع «إياتا» أن يتجاوز عدد الركاب في العام المقبل 5.2 مليار للمرة الأولى، بزيادة قدرها 6.7 في المائة مقارنةً بعام 2024، وأن ينمو حجم الشحن الجوي بنسبة 5.8 في المائة ليصل إلى 72.5 مليون طن في الفترة ذاتها.

وفيما يتعلق بالشحن الجوي، يتوقع أن تبلغ إيرادات الشحن 157 مليار دولار في 2025، حيث ستنمو الطلبات بنسبة 6.0 في المائة، مع انخفاض طفيف في العائدات بنسبة 0.7 في المائة، رغم أن المعدلات ما زالت تتفوق على مستويات ما قبل الجائحة.

وستنمو تكاليف الصناعة بنسبة 4.0 في المائة في 2025 لتصل إلى 940 مليار دولار.

ومن أبرز التكاليف غير المتعلقة بالوقود، توقعت «إياتا» زيادة كبيرة في تكاليف العمالة، إلى 253 مليار دولار في 2025، وبنسبة 7.6 في المائة عن العام السابق. كما رجحت أن ترتفع تكاليف الوقود بنسبة 4.8 في المائة إلى 248 مليار دولار، رغم انخفاض أسعار النفط إلى 87 دولاراً للبرميل في 2025، وهو انخفاض من 99 دولاراً 2024.

وأشارت البيانات أيضاً إلى أن المخاطر السياسية والاقتصادية، مثل النزاعات الجيوسياسية والحروب التجارية، قد تؤثر في التوقعات المالية للقطاع، خصوصاً في ظل الاضطرابات المستمرة في أوروبا والشرق الأوسط.