كان يوم 7 مايو (أيار) عام 2016 بمثابة صدمة مفجعة لتقنية القيادة الذاتية التي كانت تروج لها شركات السيارات كمدخل لزيادة مبيعاتها ودخول مرحلة جديدة يترك فيها قادة السيارات مهمة القيادة للسيارة نفسها. ففي هذا اليوم وقعت أول حادثة قاتلة في فلوريدا لقي فيها جوشوا براون (40 عاماً) مصرعه في سيارته تيسلا «موديل إس» التي كانت تقود نفسها بتقنية «أوتو بايلوت». فقد فشلت أدوات استشعار السيارة في التعرف على جانب شاحنة بيضاء تعترض الطريق مع انعكاس أشعة الشمس البراقة عليها.
لم تكن هذه الحادثة هي الوحيدة لسيارات القيادة الذاتية، ولن تكون الأخيرة. وهي توضح مدى تعقيدات هذه التقنية الجديدة وخطأ إطلاق لفظ «القيادة الذاتية» على أنظمة مساعدة السائق غير المكتملة التي لا تصل بعد إلى «المستوى الخامس»، وهو المستوى الأعلى والأخير لتسليم المهمة بالكامل للسيارات دون أي إشراف آدمي.
ولا يجب توجيه اللوم إلى شركة تيسلا إلا في مسألة عدم توضيح أن النظام الذي تطلق عليه «أوتو بايلوت» ليس نظاماً للقيادة الذاتية وإنما هو نظام مساعد يتطلب إشرافاً من السائق طوال فترة القيادة. وهو ليس النظام الوحيد المتاح في الأسواق، فهناك نظم مشابهة مثل «سوبر كروز» من كاديلاك و«بايلوت أسيست» من فولفو و«درايف بايلوت» من مرسيدس و«برو بايلوت» من نيسان. وهي جميعها أنظمة تنتمي إلى المستوى الثاني فقط من منظومة القيادة الذاتية.
وتتحسس شركات مثل «أودي» و«مرسيدس بنز» تقنيات المستوى الثالث في سيارات القطاع الفاخر مثل «إيه 8» و«إس كلاس»، وتعمل «فولفو» على تطوير سيارات أساطيل تعمل بتقنيات المستوى الثالث. أما القيادة الذاتية المتكاملة في المرحلة الخامسة فهي ما تزال حلماً يراود شركات السيارات ولن يتحقق قبل سنوات طويلة، حيث تعترضه العديد من العقبات التقنية والقانونية.
وإذا كانت سلامة المستهلك هي الهدف المنشود من تطوير تقنيات القيادة الذاتية، فإن تعريف أي سيارة بأنها تحمل نظام قيادة ذاتية قبل أن تصل إلى المستوى الخامس من التقنية هو في الواقع خداع للمستهلك ويعرض حياته إلى الخطر.
وإلى جانب المراحل التقنية اللازمة لتحقيق القيادة الذاتية المتكاملة، هناك أيضاً الجوانب القانونية. فمن يتحمل مسؤولية وفاة ركاب سيارة تعتمد على نظم قيادة ذاتية في حادث تصادم لم يكن فيه أحد مسؤول عن توجيه السيارة؟ لا أحد يعرف بعد على وجه التحديد، كما أن المحاكم وشركات التأمين ليست في عجلة من أمرها لتحديد المسؤولية في مثل هذه الحوادث.
من ناحية أخرى، تسببت حوادث القيادة الذاتية في زعزعة ثقة المستهلك في الإسراع بشراء سيارات بها أنظمة تتيح للسائق فترات قيادة ذاتية في ظروف معينة على الطرق السريعة. هذا رغم أن الحوادث البشرية تقع يومياً وضحاياها يفوقون حوادث القيادة الذاتية بمئات المرات.
10 أنظمة مساعدة
وهناك عشرة أنظمة مساعدة ضمن منظومة متكاملة للقيادة الذاتية تشمل نظام كروز الفعال متغير السرعة وصف السيارة آلياً ومراقبة النقاط العمياء على جانبي السيارة ونظام تجنب الصدمات ومراقبة نعاس السائق والتحكم في السرعة على التلال والمهابط والحفاظ على حارات السير والتعرف على أضواء المرور وسرعات الطرق.
وتضم السيارات الحديثة العديد من هذه العناصر المساعدة للسائق فيها ولكنها لا تتكامل إلى درجة القيادة الذاتية. وفي السيارات التي تستحق لقب القيادة الذاتية، تتكامل هذه المنظومة ويضاف إليها أدوات استشعار ورادار وكاميرات وأنظمة ذكاء اصطناعي في هياكل كهربائية تتعرف على كافة ظروف القيادة وعوائق الطرق وتكتسب خبرة مع تكرار المرور في الطرق نفسها. وهذا هو التحدي الذي يواجه شركات السيارات اليوم في توفير هذه التقنية إلى المستهلك مع ضمان سلامته.
ولكن حتى مع اكتمال تقنيات القيادة الذاتية، فإن هذا لا يمثل إلا نصف المعضلة بينما النصف الآخر هو إقناع الجمهور بشراء هذه السيارات. فمعظم استطلاعات الرأي حالياً تشير إلى أن العديد من المشترين لا يشعر بارتياح لركوب سيارات تقود نفسها، ويشمل هذا أيضاً صغار السن ممن يتأقلمون على التكنولوجيا بسهولة.
كما أن هناك انعكاسات على قطاع التأمين الذي يمكن أن يرفع التكلفة في حالات القيادة الذاتية، مع أن فكرة القيادة الذاتية هي خفض مخاطر القيادة. وفي قطاعات معينة، مثل القطاع الرياضي والسوبر، لا تخطط الشركات لتقديم سيارات ذاتية القيادة. وتؤكد أبحاث شركات مثل «بورشه» و«فيراري» و«أستون مارتن» و«بنتلي» أن المشتري يتطلع لشراء هذه السيارات الرياضية من أجل قيادتها بنفسه وليس مجرد الجلوس فيها.